Liander: op 14 nieuwe plaatsen structurele congestie, congestiemanagement geen oplossing
Liander meldt op 14 nieuwe plaatsen in zijn elektriciteitsnet structurele congestie. In deze rode gebieden is geen extra netcapaciteit beschikbaar en is congestiemanagement geen oplossing.
Het gaat om nieuwe knelpunten op het elektriciteitsnet in Friesland, Gelderland en Noord-Holland.
Nieuwe oranje schaarstegebieden
Voor (delen van) de volgende plaatsen doet Liander nu een nieuwe melding dat er geen extra netcapaciteit meer beschikbaar is. Op de landkaart in onderstaande video zijn deze gebieden – net als in
de gebieden die deze status al hadden – met de kleur oranje aangeduid. Daarbij geldt dat de beperkte netcapaciteit niet geldt voor de gehele plaats, maar een deel ervan. In deze gebieden is nog
geen sprake van structurele congestie, omdat Liander voor deze oranje gebieden nog onderzoek doet naar mogelijke oplossingen, waaronder congestiemanagement.
Friesland: Sneek (opwek) en Wolvega (opwek).
Gelderland: Angerlo (opwek), Borculo (opwek), Buurmalsen (afname en opwek), Dodewaard (afname en opwek), Doetinchem (afname en opwek) en Lievelde (afname en opwek).
Noord-Holland: Schagen (opwek), Ulkesluis (afname en opwek), en Warmenhuizen (afname en opwek).
Nieuwe rode schaarstegebieden
Voor de volgende plaatsen doet Liander nu een nieuwe melding dat er geen extra netcapaciteit beschikbaar is en congestiemanagement – het afstemmen van vraag en aanbod tussen bedrijven en
instellingen – niet mogelijk is. Klanten die extra netcapaciteit wensen, zullen hier moeten wachten totdat het elektriciteitsnet is uitgebreid. Op de landkaart in onderstaande video zijn deze
gebieden met de kleur rood aangeduid. Ook hier geldt dat de beperkte netcapaciteit niet geldt voor de gehele plaats, maar een deel ervan.
Friesland: Akkrum (opwek), Dronrijp (afname en opwek), Herbayum (afname en opwek), Joure (opwek), Makkum (afname en opwek) en Oldeberkoop (opwek).
Gelderland: Dale (afname en opwek), Eibergen (opwek), Harderwijk (afname) en Lochem (afname en opwek).
Noord-Holland: Enkhuizen (afname en opwek), Hoorn (afname en opwek), Texel (afname en opwek) en Warmenhuizen (afname en opwek).
Onderstaande video toont het historische verloop van de congestie in het netwerkgebied van Liander.
Enexis start voor het hoogspanningsstation in Kampen een congestieonderzoek. Bij het station is geen transportcapaciteit meer beschikbaar en is er sprake van congestie.
TenneT en Enexis Netbeheer verwachten structureel congestie in het gebied rondom het station Kampen in een periode van 4 tot 7 jaar. De verwachte congestie wordt veroorzaakt omdat de vraag
naar transportcapaciteit op het station groter is dan de beschikbare (n-1-)capaciteit in het daar gekoppelde hoogspanningsnet. De vraag naar transportcapaciteit is anders dan voorzien in de
capaciteitsplanning.
Planning onbekend
In het genoemde congestiegebied is het totale voorziene gecontracteerde transportvermogen 38 megawatt. Het totale beschikbare transportvermogen bedraagt circa 30 megawatt. Dit vermogen is
volledig vergeven in getekende offertes voor gecontracteerd transportvermogen.
De structurele oplossing is de realisatie van een uitbreiding van het hoogspanningsnet en de capaciteit van het station. TenneT onderzoekt in samenwerking met Enexis Netbeheer de
alternatieven hiervoor, dit betreft ook de mogelijke locatie van de uitbreiding. Een planning van de netverzwaringen is nog niet bekend. De 2 netbeheerders doen nu onderzoek naar het
toepassen van congestiemanagement.
24 congestiegebieden
Enexis rondde onlangs al 4 congestieonderzoeken af. Daarbij werd vastgesteld dat voor de hoogspanningsstations Hardenberg, Veendam, Groningen Bornholmstraat en
Zwolle Frankhuis
congestiemanagement geen oplossing is. Er is daar nu formeel sprake van congestie.
Enexis heeft inmiddels voor 24 gebieden het congestieonderzoek formeel afgerond. Op al deze locaties is congestiemanagement geen oplossing. Het gaat om 7 congestiegebieden in de provincie
Groningen, 8 congestiegebieden in de provincie Drenthe en 9 congestiegebieden in de provincie Overijssel.
Interesselijst
Als de gewenste teruglevercapaciteit in een gebied niet beschikbaar is, brengt Enexis geen offerte uit, maar worden aanvragers wel op de ‘interesselijst’ geplaatst. De partijen die op deze
lijst staan, ontvangen automatisch bericht wanneer er ruimte op het elektriciteitsnet is. De aanvraagdatum van de offerte is leidend voor de plaats op de lijst.
Men komt alleen op de ‘interesselijst’ na een aanvraag. Een offerte aanvragen is daarmee van essentieel belang, ook al is er geen capaciteit beschikbaar. Zo weet de netbeheerder welke
behoefte er is en wordt men geïnformeerd zodra er ruimte is op het net. De partijen op deze interesselijst worden ook als eerste ingelicht over de extra netcapaciteit die beschikbaar komt
doordat Enexis in Noordoost-Nederland investeert in 11 mobiele spanningsstations. Hierdoor komt er 1
gigawatt extra netcapaciteit beschikbaar.
Grote zorgen over ondergronds laden van elektrische auto’s
HILVERSUM -Ondergrondse parkeergarages zijn gevaarlijk doordat er steeds meer elektrische auto’s in
staan die tijdens het laden in brand kunnen vliegen. Een brandende auto in zo’n parkeergarage bemoeilijkt bovendien het blussen.
Ⓒ Hollandse Hoogte / Paulien van de Loo
Het consumentenprogramma Kassa bezocht met veiligheidsdeskundigen diverse parkeergarages, en die bleken geen van allen brandveilig.
Volgens Kassa zijn deskundigen voor een verbod op ondergronds laden. Ook het Instituut voor Fysieke Veiligheid zou daar voorstander van zijn. Die instantie wil voor de zomer met richtlijnen
komen waar ondergrondse parkeergarages aan moeten voldoen. „Wij gaan gemeenten die een vergunning aanvragen voor laadplekken dringend adviseren om alleen nog bij de uitgang van parkeergarages
te laden, zodat de brandweer er makkelijk bij kan”, aldus René Hagen van het instituut.
Bij het programma hebben zich meerdere mensen gemeld die te maken hebben gehad met een auto die tijdens het laden vlam vatte.
https://www.telegraaf.nl/c/493009319/
MILIEUBEWUSTER KAN NIET !! ;) Een diesel truck laten komen met een benzine-generator om een elektrische auto op te laden!
Elektriciteitsnet op slot voor nieuwe zonneparken. Delen Flevoland, Overijssel en Gelderland overbelast.
Het elektriciteitsnet barst in de provincie Flevoland en delen van Overijssel en Gelderland uit zijn voegen. Wie plannen heeft voor een windmolen- of zonnepark, moet geduld hebben of elders gaan
bouwen.
NIEK MEGENS
Dat is de boodschap die netbeheerders Liander en Enexis meegeven aan duurzame ondernemers. Uit het meest actuele overzicht van netbeheerder Liander blijkt dat steeds meer delen van Flevoland en
Gelderland (Zutphen en de Achterhoek) kampen met een overbelast elektriciteitsnetwerk. In Overijssel, waar Enexis het stroomnet beheert, zitten vooral de gemeenten ten noordoosten van Zwolle op
slot voor nieuwe initiatieven.
De grenzen zijn bereikt door de snelle opkomst van windmolen- en vooral zonneparken, die steeds meer stroom leveren aan het bestaande netwerk. Tegelijkertijd stappen veel bedrijven, zoals
tuinderijen, over van gas naar elektriciteit, waardoor ook de behoefte aan stroom een enorme piek heeft gekregen.
Knelpunten
Liander ziet dat het aantal knelpunten sinds de voorlaatste meting in de zomer is toegenomen. Zo is inmiddels driekwart van Flevoland aangemerkt als 'schaarstegebied'; hier is het netwerk
dusdanig belast dat geen nieuwe initiatieven voor levering van stroom mogelijk zijn. ,,Tegen ondernemers die nu een nieuwe aanvraag voor levering van stroom indienen zeggen wij: 'heb geduld of
zoek een andere plek''', zegt woordvoerder Peter Hofland van Liander. De beperking geldt niet voor particulieren die zonnepanelen op hun woning hebben.
Branchevereniging Energie Nederland,noemt de 'sluiting van gebieden' door Liander en Enexis 'ingrijpend'. ,,Deze beslissing vraagt om een goede onderbouwing."
Knelpunten op stroomnet nemen rap toe elektriciteit groeiende vraag
FOTO FREDDY SCHINKEL
De netbeheerders kunnen de alsmaar groeiende vraag van onder meer zonneparken, datacenters en de glastuinbouw amper bijhouden. Het aantal gebieden waar het leveren of terugleveren van
elektriciteit een probleem is, blijft toenemen. Dat blijkt onder meer uit de laatste meting van Liander.
NIEK MEGENS
Inmiddels zit driekwart van de provincie Flevoland, het oostelijk en zuid-oostelijk deel, zo goed als op slot. Dit betekent dat bijvoorbeeld zonneparken die extra stroom willen leveren,
moeten wachten totdat het net hier is uitgebreid. Netbeheerders sluiten nieuwe klanten in deze gebieden wel aan op het net, maar ze krijgen nauwelijks vermogen toegewezen. Een exploitant
kan zijn zonnepark zo niet rendabel maken.
Juist in Flevoland liggen honderden nieuwe aanvragen klaar van ondernemers die zonneparken of windmolens willen aansluiten om groene stroom te leveren. Liander kan pas nieuwe aanvragen in
behandeling nemen als het netwerk is uitgebreid. Dat vergt een lange adem. De uitbreiding van het verdeelstation in Zeewolde is naar verwachting in 2024 klaar. Liander bekijkt daarnaast
de mogelijkheid om het verdeelstation in Lelystad uit te breiden, zodat daar nieuwe zonneparken aangesloten kunnen worden.
Verder verdwijnen een aantal oude windmolens in de Flevopolder. De nieuwe die daarvoor in de plaats komen, krijgen een directe aansluiting op het landelijke hoogspanningsnet van TenneT.
Voor het gebied rondom Zeewolde, en in mindere mate ook Lelystad, komt daardoor tussen 2022-2026 capaciteit beschikbaar op het elektriciteitsnet van Liander.
In Gelderse plaatsen als Zutphen, Borculo en 't Harde is de capaciteit van het netwerk voor levering van stroom beperkt. Liander bekijkt hier per aanvraag hoeveel ruimte er nog is te
vergeven. Uitbreiding van het netwerk in Zutphen, waarmee de Achterhoek wordt gevoed, staat op de rol voor 2021.
Problematisch
In de Noordoostpolder en rond Apeldoorn en Zutphen is ook de toename aan verbruik van stroom problematisch. ,,Veel tuinders zijn van het gas overgestapt naar elektriciteit. Dat is voor
ons in dit tempo haast niet bij te houden'', zegt Liander-woordvoerder Peter Hofland. Oplossingen als het afstemmen van vraag en aanbod binnen het netwerk - door bijvoorbeeld alleen 's
nachts stroom af te nemen - bieden hier volgens Liander geen soelaas. ,,Bedrijven die een nieuwe machine willen plaatsen die veel stroom verbruikt, doen er in schaarsteregio's goed aan om
eerst te checken of daar wel capaciteit voor is voordat ze tot aanschaf overgaan'', zegt Hofland.
Bij Enexis, de netwerkbeheerder voor onder meer Overijssel, spelen dezelfde problemen. Dit is vooral het geval in de gemeenten ten noordoosten van Zwolle zoals Dalfsen, Ommen, Zwartsluis
en Steenwijkerland. ,,Het heeft momenteel geen zin om hier offertes aan te vragen voor de levering van zonne- of windenergie'', zegt woordvoerder Jan Bakker. In grote delen van Salland
zijn de grenzen van het netwerk ook in zicht, maar is beperkt wel wat mogelijk. Ook Enexis heeft al aangekondigd te gaan investeren in verzwaring en uitbreiding van haar stroomnet.
De druk op het netwerk in de gebieden die nu op slot zitten, is voornamelijk veroorzaakt door de hausse aan zonneparken. ,,Ze hebben die parken gebouwd op plekken waar de grond het
goedkoopst is'', zegt Bakker van Enexis. ,,Zoals op het Drentse platteland, later ook in Overijssel. Op deze plekken zijn de kabels ook het dunst, omdat daar relatief weinig mensen wonen.
Daardoor is het netwerk op die plekken relatief snel overbelast.''
Tekort technici
Vanwege lange vergunningstrajecten en ingewikkelde procedures kan die uitbreiding van het netwerk soms jaren op zich laten wachten. ,,Dat kan vijf tot tien jaar duren'', zegt Bakker van
Enexis. In veel gevallen moet ook het hoogspanningsnet van TenneT worden versterkt. Daarnaast staat de uitvoering van het werk onder druk door een chronisch tekort aan technici. Liander
onderzoekt mogelijkheden om de huidige kabels en installaties beter te benutten met 'slimme oplossingen'. Hiervoor is het bedrijf echter wel afhankelijk van wijzigingen binnen de
bestaande wet- en regelgeving.
Vanwege de krapte binnen het bestaande elektriciteitsnetwerk moeten ondernemers die groene stroom willen produceren vanaf 1 oktober een zogeheten 'transportindicatie' hebben om in
aanmerking te komen voor Haagse subsidies. Dit moet voorkomen dat het geld terechtkomt in gebieden waar het overbelaste netwerk de komende jaren niet kan voorzien in de vraag van
ondernemers. Deze indicatie krijgen ze via de netbeheerders, die precies weten waar het netwerk tegen zijn grenzen is aangelopen.
A 14-year-old girl died after a smartphone battery exploded overnight
Smartphone batteries aren’t supposed to explode, which is why the ones that do always seem to make the news. Most of the time, affected users survive these unfortunate accidents, but some of them
can be fatal. A man in Malaysia died more than a year ago when one of the two phones he was charging
overnight exploded. A similar tragedy just happened in Kazakhstan, claiming the life of a 14-year-old girl.
Alua Asetkyzy Abzalbek was asleep when her phone caught fire while the battery was charging, The New Zealand Herald reports. She was listening to music in bed before falling asleep, the report notes. She was found dead the next morning, with police
believing that she suffered severe head injuries that likely killed her immediately.
Forensic experts said the cellphone exploded early in the morning, after overheating as it was charged. They did not disclose the brand of the smartphone she was using.
The Galaxy Note 7 was the world’s first and only smartphone deemed to be a fire hazard because of poor battery design and quality control. Samsung took immediate steps to recall and redesign the
battery as reports of Note 7 fires kept piling up, before canceling the phone altogether. In the year that followed, Samsung announced a new battery safety program that would ensure what happened
with the Note 7 wouldn’t occur again. Note 7 explosions, however, never caused any fatalities. Smartphones from other vendors, Apple included, also made the news for explosions caused by faulty
batteries, although those were isolated incidents.
As always, it’s best to avoid placing a phone on the bed while it’s charging to prevent overheating.
'Amsterdam loopt risico op stroominfarct'
Kasper Hermans
3 AUG 2019
De vraag naar elektriciteit in Amsterdam stijgt zo hard, dat een 'stroominfarct' op de loer ligt. Daarvoor waarschuwt een woordvoerder van netwerkbedrijf Alliander.
„Straks is er in Amsterdam op piekmomenten 2,5 tot 6 keer meer vraag naar stroom dan er nu capaciteit beschikbaar is", zegt hij in Het Parool. „Op sommige plekken zitten we nu al aan
onze max. Daar kunnen we klanten niet de capaciteit bieden die ze nodig hebben. We hoeven nog niet concreet in te grijpen, maar dat moment komt wel dichterbij."
Enorme toename
Volgens Alliander was er de afgelopen periode ‘een enorme toename’ van vraag én aanbod - meer dan de elektriciteitskabels kunnen verwerken. De vraag neemt razendsnel toe door de vestiging van
stroom slurpende datacenters. Ook wil Amsterdam snel woonwijken van het aardgas afhalen en mag er alleen nog gasloze nieuwbouw worden neergezet. Verder zijn er steeds meer elektrische auto's. Het
aanbod van stroom neemt toe door een groei van het aantal zonnepanelen.
Het Amsterdamse stroomnet kan nu bij stroompieken maximaal 750 megawatt verwerken. In 2050 is een capaciteit van ten minste 2900 megawatt nodig, voorzien Alliander en de gemeente Amsterdam.
Netwerkbedrijf Alliander: ‘Stad is hard op weg naar een stroominfarct’
Het landelijke stroomnetwerk kan de enorme toename vanhet aantal datacenters, zonnepanelen, elektrische auto’s en airco’s nog maar amper bolwerken. Ook
de stad is hard op weg naar een stroominfarct, waarschuwt netwerkbedrijf Alliander.
Hij is zo ingeburgerd dat hij bijna niet opvalt, de peperbus aan de Derde Kostverlorenkade in Amsterdam Oud-West. Je rijdt vanuit de J.J. Cremerstraat zo tegen het ‘trafohuisje’ aan dat
de stroomvoorziening voor zo’n 400 adressen in de buurt herbergt. In totaal telt de Cremerbuurt acht van die huisjes om de ruim 5500 bewoners van elektriciteit te voorzien. Maar hoe lang
zijn acht huisjes nog genoeg?
Het is een van de honderden buurten in de oude stad die de komende twintig jaar van het gas moeten – en volgezet met zonnepanelen en laadpalen voor elektrische auto’s. Volgens de prognose
van Alliander, de beheerder van de elektriciteitskabels in de stad, heeft het negentiende-eeuwse buurtje dan 19 trafohuisjes nodig, plus een voor de bedrijven.
“Straks is er in Amsterdam op piekmomenten 2,5 tot 6 keer zo veel vraag naar stroom dan er nu capaciteit beschikbaar is,” zegt Peter Hofland van Alliander. “Op sommige plekken zitten we
nu al aan onze max. Daar kunnen we klanten niet de capaciteit bieden die ze nodig hebben. We hoeven nog niet concreet in te grijpen, maar dat moment komt wel dichterbij.”
Klimaatneutraal
‘De capaciteit van het huidige netwerk in de stad is niet toereikend om andere ontwikkelingen zoals nieuwbouw van woningen en elektrificatie van de mobiliteit in de toekomst te kunnen
voorzien van elektriciteit,’ concludeert Alliander in een alarmerende studie.
Dat ligt niet alleen aan de stroom aan andere apparaten die we in toenemende mate thuis en op het werk in het stopcontact steken. De werkelijke ‘boosdoeners’ zijn het milieu en het
streven van Amsterdam om in 2040 aardgasvrij en in 2050 klimaatneutraal te zijn. Alleen al voor de plannen om in 2030 uitsluitend elektrisch vervoer toe te staan, zijn tussen de 40.000 en
70.000 laadpalen nodig tegen 1500 nu.
De gevolgen voor het stroomnet worden volstrekt onderschat. “De energietransitie vraagt juist méér stroom,” zegt Hofland. “Als je mensen van het gas af haalt en op een warmtenet aansluit,
moeten ze pompen neerzetten die elektriciteit verbruiken.”
Ook nieuwbouw is een probleem. De stad wil tot 2025 ruim 50.000 woningen bouwen in ‘elektrische wijken’. Zo zijn voor de 6300 woningen in de nieuwe Sluisbuurt op Zeeburgereiland nu 19
trafohuisjes (‘middenspanningsruimtes’) gepland. Maar tegen de tijd dat die appartementen worden opgeleverd, zullen er op zijn minst 28 nodig zijn – in het uiterste geval zelfs 39.
En dan zijn er nog de bedrijven die om elektriciteit smeken. Eén nieuw datacenter, de levensader van de Amsterdamse techindustrie, slurpt de stroombehoefte van een flink dorp tot
middelgrote stad op.
Bovendien is niet alleen de vraag, maar ook het aanbod van stroom een probleem. Met steeds meer zonnepanelen op daken kan het elektriciteitsnet straks ook de afvoer van hun overtollige
stroom niet meer aan. De afgelopen periode was er ‘een enorme toename’ van vraag én aanbod – meer dan de elektriciteitskabels kunnen verwerken, zo stelt Alliander.
Bouwban
Amsterdam telt 25 zogenoemde onderstations, die hoogspanning uit elektriciteitscentrales naar middenspanning omzetten. Daarvan kunnen er over tien jaar minimaal 11 en maximaal 23 de vraag
naar elektriciteit niet meer aan. Zeven stations moeten voor 2025 worden uitgebreid, maar bij slechts 3 worden daar nu voorbereidingen voor getroffen. Daarnaast zijn volgens Alliander zes
nieuwe onderstations nodig.
Haast is geboden; het plannen en bouwen vergt acht jaar. En het kost geld, veel geld. De bouw van het laatste nieuwe onderstation in Amsterdam, Watergraafsmeer, kostte tien jaar geleden
al 17 miljoen euro.
Het station, bedoeld om de datacenters bovenop de Amsterdamse internetknoop van het Science Park te voeden, heeft nu al een capaciteitsprobleem en moet versneld worden aangepakt. De
recente tijdelijke bouwban voor nieuwe datacenters in Amsterdam en Haarlemmermeer biedt nauwelijks verlichting.
‘Betrouwbaarste net’
Wat er gebeurt als het allemaal niet lukt? Daar speculeert Alliander liever niet over. Het aantal stroomstoringen in de stad, vanwege de warme zomer toch al hoog, zou verder kunnen
toenemen.
“Het Nederlandse stroomnet is nu een van de betrouwbaarste ter wereld,” zegt Hofland. “Dat komt doordat het vrijwel overal dubbel is uitgevoerd. Op het moment dat ergens een storing is of
onderhoud, kunnen we stroom blijven leveren. Maar die opzet past bij een andere situatie dan nu ontstaat.”
Er zal vaker ‘nee’ moeten worden verkocht. Het bedrijf is wettelijk verplicht nieuwe aansluitingen aan te leggen – maar niet om die van stroom te voorzien als die fysiek niet meer kan
worden geleverd. Dat kan betekenen dat, als er niets gebeurt, een inwoner van de Cremerbuurt die straks een laadpaal voor zijn elektrische bolide voor de deur wil, nul op het rekest
krijgt.
750
Het Amsterdamse stroomnet is nu in staat bij stroompieken maximaal 750 megawatt te verwerken.
2900
In 2050 is een capaciteit van ten minste 2900 megawatt nodig, aldus een prognose van Alliander en de gemeente Amsterdam.
4500
Zonder maatregelen is in 2050 bij een stroompiek – zoals op koude dagen in de vooravond – de belasting van het Amsterdamse stroomnet 4500 megawatt.
Schiphol én tuinbouw: de grens is bereikt
Een stroominfarct is geen utopie meer; in Haarlemmermeer is het al zo ver. Daar vragen Schiphol, datacenters, woningbouw en tuinbouw zo veel elektriciteit dat het onderstation in
Hoofddorp zijn reservecapaciteit moet aanspreken om aan de vraag te voldoen.
De problemen zijn er inmiddels zo tastbaar dat boze afnemers de rechter inschakelen om aan hun stroom te komen. Zo strijdt glastuinder Schenkeveld, die bij Rijsenhout twee
megakassen voor trostomaten heeft gebouwd, met succes tegen Alliander, dat weigert de aanvraag voor meer capaciteit te honoreren. Maar van toezichthouder ACM en de rechter mag
Alliander niet discrimineren.
Het stroominfarct in de Haarlemmermeer heeft grote gevolgen voor de groene ambities op Schiphol. De afgelopen jaren werd de taxivloot op de luchthaven al elektrisch, evenals de
bussen die passagiers naar de vliegtuigen brengen en een deel van de voertuigen die vliegtuigen bevoorraden.
Maar de rem staat er inmiddels op. “De grote uitdaging is de oplaadcapaciteit op Schiphol,” zegt Andrea Schmittmann van KLM Ground Services. “De vraag is of er voldoende
capaciteit is voor alle elektrische voertuigen. Schiphol heeft zijn elektrische bussen, en in de directe omgeving vraagt ook de tuinbouw stroom. Ik vrees dat het niet voldoende
is.”
Sinds vorig jaar is ook een deel van de ov-bussen die de luchthaven met de regio verbindt elektrisch. Maar de actieradius van de bussen wordt getemperd door het gebrek aan
oplaadcapaciteit.
Connexxion wil graag meer laadpunten. Maar dat staat weer op gespannen voet met de beperkte capaciteit van het stroomnet. Het ov-bedrijf dreigt vanaf volgend jaar de
dienstregeling aan te passen.
Zelfs aan kabels is een tekort
Het hele Nederlandse stroomnet kreunt. Tennet, verantwoordelijk voor het transport van hoogspanning, luidde begin deze maand al de noodklok. Volgend jaar al komt het in
zeven van zijn hoogspanningsstations in Noord-Holland in de knel. Ook bij de stroomproductie wordt het moeilijk, zeker nu in Amsterdam afvalcentrale AEB nog maar
30 procent van zijn stroomcapaciteit levert en de Hemwegcentrale over vijf jaar dicht moet.
En dan zijn ook de stroomkabels op. Netbeheerder Enexis, actief in Noord-Nederland, Brabant en Limburg, komt acuut 39 kilometer tekort.Door het
aanstaande gasverbod en de enorme groei van het aantal nieuwe wind- en zonneparkenis de vraag naar kabels zo groot dat fabrikanten
niet voldoende kunnen leveren. Alliander zegt nog rond te komen, maar wil wel een rem op de komst van nieuwe zonneparken.
“Zon- en windparken schieten als paddenstoelen uit de grond, vooral in gebieden waar weinig mensen wonen, de grond goedkoop is en letterlijk dunne kabels liggen die de benodigde
capaciteit niet hebben.”
Best gelezen: leuk die elektrobussen, maar straks komt het stroominfarct
Goed nieuws in een week dat het met de schone lucht vanwege de bosbranden in het Amazonegebied niet al te best gesteld is. De Nederlandse openbaar vervoerbedrijven verwachten
binnen vijf jaar 75 procent van
de bussen op elektriciteit te hebben rijden. Het verhaal daarover was de afgelopen week het best gelezen op Innovation Origins.
Het mooie: de busmaatschappijen wachten niet het moment af dat ze alleen maar zero emissiebussen mogen aanschaffen maar doen dat nu al. Puntje van aandacht is wel dat het huidige
stroomnet niet berekend lijkt te zijn op zoveel dadendrang. Immers: begin deze maand waarschuwde netbeheerder Alliander nog voor een regelrecht stroominfarct als er niet snel wordt gewerkt aan
uitbreiding van het elektriciteitnet.
Vervijfvoudiging behoefte elektriciteit
Jelle Wils, Alliander
Alliander-woordvoerder Jelle Wils bevestigt de ernst van de situatie: “In Amsterdam verwachten we de komende jaren een vervijfvoudiging van de benodigde energie. Dat komt omdat
een aantal maatregelen samenkomen: de groeiende behoefte aan mobiele data die ervoor zorgt dat er meer datacenters moeten worden gebouwd. Een zo’n internetknooppunt verbruikt
evenveel energie als een gemeente van dertigduizend inwoners. Daarnaast willen steden auto’s met verbrandingsmotor weren, wat voor Amsterdam betekent dat er 70.000 laadpalen bij
moeten komen. Bovendien wil de politiek dat woningen van het aardgas afgaan, waardoor weer meer elektrisch zal worden gekookt.”
De benodigde energie moet het liefst duurzaam worden opgewekt, bijvoorbeeld met zonneparken. Maar de huidige elektriciteitsnetten kunnen de stroom die deze opwekken niet
verwerken. Wils: “Een van de reden is het gebrek aan stroomkabels in de grond. We hebben in Nederland een grote leveringszekerheid omdat er altijd twee kabels liggen. Die tweede
kabel wordt alleen in geval van nood gebruikt. Op het moment dat we ook de reservekabels gaan inzetten, heb je een slimme maatregel met een groot effect. In de Haarlemmermeer doen
we dat nu al bij wijze van noodmaatregel, maar straks gaat dat ook in de rest van het land gebeuren.”
Stroomvretende luchthaven
Vanwege de aanwezigheid van de stroomvretende luchthaven Schiphol is de Haarlemmermeer sowieso een complex gebied. Wils: “Het net daar zit helemaal vol en we zijn al een paar jaar
op zoek naar een nieuw verdeelstation. De benodigde ruimte is 12 voetbalvelden groot en die zijn niet te vinden. Iedereen wil wel mobiel internet en elektrisch koken, maar niemand
wil zo’n ding in de achtertuin.”
Het is duidelijk: de Nederlandse stroomvoorziening blijft de komende jaren een hot issue. Direct na het einde van het Kamerreces in de Tweede Kamer, op 4 september, staat het
onderwerp op de agenda van de Tweede Kamer en zal de minister van Economische Zaken zijn plannen toelichten.
Netcapaciteit Enexis blijft afnemen: transportschaarste groeit in Noord-Nederland
De problemen met de netcapaciteit in Noord-Nederland bij Enexis zijn in de afgelopen maanden opnieuw toegenomen. De netbeheerder meldt bij 4 nieuwe stations problemen en bij 2 stations zijn de
problemen gegroeid.
Bij de hoogspanningsstations Kropswolde en Dedemsvaart was er tot deze zomer nog beperkt transportcapaciteit beschikbaar, maar nu is er geen transportcapacitiet meer beschikbaar bij deze
stations.
Bovendien is er nu ook nog maar beperkt transportcapaciteit beschikbaar bij de hoogspanningsstations Groningen Bornholmstraat, Zwolle Frankhuis, Rijssen en Enschede van Heekstraat.
Stations met beperkt beschikbare transportcapaciteit
Op de hoogspanningsstations in onderstaande tabel is nog maar beperkt transportcapaciteit voor teruglevering beschikbaar. Dit betekent dat Enexis niet alle aanvragen voor teruglevering kan
realiseren.
Stations zonder beschikbare transportcapaciteit
Op de hoogspanningsstations in onderstaande tabel is géén transportcapaciteit voor teruglevering meer beschikbaar. Dit betekent dat Enexis geen aanvragen voor een grootverbruikaansluiting voor
teruglevering kan realiseren.
Rechter verplicht Enexis tot leveren netaansluiting en transportcapaciteit voor zonneparken Pottendijk
De rechtbank van Oost-Brabant heeft netbeheerder Enexis in een kort geding verplicht om een windpark en 2 zonneakkers van Energiepark Pottendijk aan te sluiten op het elektriciteitsnetwerk.
Pottendijk ontwikkelt in de gemeente Emmen een windpark van 50,4 megawatt en 2 zonneakkers van respectievelijk 8 en 33 megawattpiek. Voor de 3 projecten zijn in september 2018 de
omgevingsvergunningen verleend en is begin 2019 de subsidiebeschikking vanuit de Stimuleringsregeling Duurzame Energie (SDE+) ontvangen. De bedoeling is dat het windpark en de
zonneparken via een particulier elektriciteitsnet (red. waarvan Pottendijk eigenaar wordt) worden verbonden met het elektriciteitsnet van Enexis. Om de opgewekte wind- en zonne-energie te
kunnen invoeden en vervolgens te transporteren, heeft Pottendijk een aansluiting op het elektriciteitsnet nodig van 60 megavoltampère en een transportcapaciteit van 60 megawatt.
Geen capaciteit meer
Pottendijk heeft Enexis begin 2018 gecontacteerd in verband met het realiseren van de aansluiting voor de projecten en heeft in maart 2018 een prijsindicatie van Enexis ontvangen voor een
aansluiting en transportcapaciteit voor de zonneakkers van maximaal 36 megavoltampère. Daarbij werd aangegeven dat er een indicatieve realisatietermijn van 78 weken was. De prijsindicatie
heeft echter niet geresulteerd in een offerteaanvraag door Pottendijk.
Na aanvullend overleg in de zomer van 2018 heeft Enexis aan Pottendijk medegedeeld dat het uitsluitend transportcapaciteit zal reserveren nadat een offerte voor een aansluiting is
aangevraagd, door Enexis is uitgebracht en door de aanvrager is geaccepteerd.
Pottendijk heeft vervolgens in september 2018 aan Enexis gevraagd om een richtprijs op te geven dan wel een vrijblijvende offerte af te geven voor de kosten van een energieaansluiting
met een capaciteit van 70 megawatt. De netbeheerder heeft hierop telefonisch aan Pottendijk laten weten dat de gevraagde transportcapaciteit niet meer beschikbaar was. Enexis heeft daarna aan
Pottendijk aangeboden om wel een offerte uit te brengen voor een aansluiting op het netwerk, maar dan zonder transportcapaciteit. Op dit aanbod is Pottendijk echter niet ingegaan om
vervolgens in december 2018 opnieuw een aansluiting van 60 megavoltampère aan te vragen. De advocaat van Pottendijk heeft vervolgens in mei 2019 om zowel een aansluiting van 60 megavoltampère
als een transportcapaciteit van 60 megawatt gevraagd. In de laatste brief van 29 mei 2019 heeft de advocaat daarbij gemeld dat door Pottendijk een kortgedingprocedure zal worden
gestart indien het gevraagde aanbod uitblijft. Enexis heeft tot op heden geen concreet aanbod voor de door Pottendijk gevraagde aansluiting met transportcapaciteit gedaan.
Wederzijdse eisen
Pottendijk heeft in de kortgedingprocedure nu onder meer omwille van een dwangsom van 5.000 euro per dagdeel een aansluiting inclusief transportcapaciteit opgeëist. In zijn betoog stelt
Pottendijk dat Enexis als netbeheerder de wettelijke plicht heeft om het windpark en de zonneparken aan te sluiten. Pottendijk heeft in het kader van het spoedeisend belang het argument
aangevoerd dat de aan hem verstrekte SDE+-subsidies een termijn bevatten waarbinnen de opdrachten voor de bouw van het windpark en de opdracht voor de bouw van de zonneakkers moeten zijn
verstrekt. Daarbij heeft het bedrijf toegelicht dat het voor het realiseren van het windpark en de zonneakkers externe financiering nodig heeft die enkel zal worden verstrekt als
Pottendijk een aanbod heeft voor de benodigde aansluiting en voor de benodigde transportcapaciteit.
Elektriciteitswet 1998
Pottendijk heeft in het kader van het spoedeisend belang aangevoerd dat de aan hem verstrekte SDE-subsidies een termijn bevatten waarbinnen de opdracht voor de bouw van het windpark en de
opdracht voor de bouw van de zonneakkers moeten zijn verstrekt. Pottendijk heeft voorts toegelicht dat het voor het realiseren van het windpark en de zonneakkers externe financiering nodig
heeft die niet zal worden verstrekt alvorens Pottendijk een aanbod heeft voor de benodigde aansluiting en voor de benodigde transportcapaciteit.
In de rechtszaak stonden hierdoor 2 vragen centraal, namelijk of Enexis op basis van artikel 23 van de Elektriciteitswet 1998 verplicht is om Pottendijk op het elektriciteitsnet aan
te sluiten en of Enexis op basis van artikel 24 van diezelfde wet verplicht is om Pottendijk een aanbod te doen om het transport van elektriciteit over het elektriciteitsnet van Enexis
uit te voeren. In beide artikelen is bovendien expliciet een discriminatieverbod opgenomen.
Enexis: voldaan aan aansluitplicht
Enexis heeft tijdens de rechtszaak aangevoerd dat het voldaan heeft aan zijn aansluitplicht, omdat het bedrijf aan Pottendijk aangeboden heeft om een aansluiting te realiseren zonder
transportcapaciteit. Dat Pottendijk van dit aanbod geen gebruik wenst te maken, kan volgens Enexis niet aan hem worden verweten.
Artikel 23: aansluitplicht
De voorzieningenrechter volgt dit standpunt van Enexis echter niet. In artikel 23 van de Elektriciteitswet 1998 is bepaald dat degene die daarom verzoekt, recht heeft op aansluiting. De
plicht van de netwerkbeheerder om degene die daarom verzoekt aan te sluiten, is onvoorwaardelijk en niet afhankelijk gesteld van de vraag of er transportcapaciteit aanwezig is. Door in dit
specifieke geval een aansluiting op het elektriciteitsnetwerk aan te bieden en daar in feite de voorwaarde aan te verbinden dat Pottendijk geen gebruik maakt van transportcapaciteit op dat
netwerk, voldoet Enexis volgens de rechter niet aan zijn wettelijke aansluitplicht.
Artikel 24: transportplicht
Nu Pottendijk volgens de rechter op het elektriciteitsnetwerk had moeten worden aangesloten - en nu zij aan Enexis verzocht heeft een aanbod te doen tot het uitvoeren van transport van
elektriciteit - was Enexis volgens de rechter in beginsel ook verplicht aan Pottendijk een transportaanbod te doen met inachtneming van het discriminatieverbod.
Rechter kraakt principe ‘first come, first served’
Het principe ‘first come, first served’, waarbij bij de verdeling van de transportcapaciteit voorrang wordt gegeven aan aangeslotenen die reeds hebben gecontracteerd, is volgens de
rechter in strijd met het discriminatieverbod. De plicht van de netbeheerder om een aanbod voor transport van elektriciteit te doen, geldt echter niet indien de netbeheerder
redelijkerwijs geen capaciteit ter beschikking heeft voor het gevraagde transport. De bewijslast dat hij redelijkerwijs geen capaciteit ter beschikking heeft, rust op de netbeheerder zelf.
Congestiemanagement niet goed toegepast
Enexis had volgens de rechter, alvorens aan Pottendijk mede te delen dat het niet aan het verzoek tot aanbod tot transport van elektriciteit kon voldoen, moeten onderzoeken of de door hem
geconstateerde schaarste aan transportcapaciteit veroorzaakt werd door de contractueel vergeven transportrechten die wellicht niet allemaal werden verbruikt. Op deze manier had Enexis kunnen
bepalen of er nog een marge was om transportrechten uit te geven. Dat Enexis de in de netcode beschreven procedure voor congestiemanagement heeft doorlopen, is volgens de
rechter niet gesteld of gebleken. Al deze overwegingen leiden volgens de rechter tot de conclusie dat Enexis onvoldoende aannemelijk heeft gemaakt dat het redelijkerwijs geen capaciteit ter
beschikking heeft. De netbeheerder is hierdoor verplicht om aan Pottendijk een aanbod tot het uitvoeren van transport te doen.
Geen recht op volledige aansluiting
De rechter plaatst daarbij wel een belangrijke kanttekening: Enexis is aan Pottendijk verplicht het door hem gewenste aanbod te doen, maar Pottendijk heeft volgens de rechter niet zonder meer
aanspraak op het transport van het volledige door hem te contracteren transportvermogen. Want in het geval van transportschaarste dient Enexis, met inachtneming van hetgeen in de netcode
elektriciteit is bepaald omtrent congestiemanagement, het risico van de schaarste te verdelen over alle aangeslotenen.
Rechter verplicht Enexis tot aanbod
De voorzieningenrechter gebiedt Enexis nu om binnen 1 week na het vonnis aan Pottendijk een aanbod te doen voor een aansluiting van 60 megavoltampère ten behoeve van de projecten van
Pottendijk. Dit moet gebeuren op het voor Pottendijk dichtstbijzijnde punt in het elektriciteitsnet van Enexis, te weten station Emmen-Weerdinge. In dit aanbod mogen bovendien geen
contractuele transportbeperkingen worden opgenomen en verder is door de rechter bepaald dat de aansluiting uiterlijk 12 maanden nadat Pottendijk het aanbod van Enexis voor een aansluiting
heeft aanvaard, zal zijn gerealiseerd.
De rechter verplicht Enexis ten slotte om binnen 1 week na betekening van dit vonnis aan Pottendijk een aanbod te doen zonder contractuele transportbeperkingen voor 60 megawatt
transportcapaciteit op dezelfde aansluiting in het door Enexis beheerde elektriciteitsnet.
Enexis is door de rechtbank bovendien als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij veroordeeld tot het betalen van de proceskosten.
Niet alle e-mobiliteit op 4 wielen is bedoeld voor de snelweg: Bosch komt met elektrische kinderwagen
Elektrische mobiliteit is duidelijk in opmars. eAutos, eBussen, eBikes, eScooters – en nu ook eStrollers, ofwel: de elektrische kinderwagen. De Duitse elektrische reus Bosch brengt samen met de Zweedse kinderwagenfabrikant Emmaljunga een intelligente kinderwagen met elektrische aandrijving op
de markt. Volgens een onderzoek van het bedrijf onder ouders met een kind van nul tot vier jaar en aanstaande ouders is daar behoefte aan. Voor negen van de tien ouders zijn comfort en veiligheid
ook de belangrijkste criteria bij de aankoop van een kinderwagen.
Toch is de vraag gerechtvaardigd wie er echt een kinderwagen nodig heeft die niet geduwd hoeft te worden. Maar de bedenkers benadrukken dat hun eStroller geenszins niet inspeelt op de luiheid van
de gebruiker. “In principe kan het Bosch eStroller systeem het comfort en de veiligheid van het dagelijks leven en alle uitstapjes voor ouders verhogen”, legt Johannes Kähm, Product Manager voor
de eStroller bij Bosch, uit. “In een heuvelachtige omgeving komen de voordelen van het systeem natuurlijk het duidelijkst tot hun recht. Maar ook in zeer winderige gebieden, zoals aan de
Nederlandse kust, kan het systeem een enorme hulp zijn bij het duwen en remmen, zoals onze producttests aantonen. Het Bosch eStroller systeem opent ook nieuwe mogelijkheden voor grootouders en
mensen met een handicap.”
Dankzij de elektronische ondersteuning is het voor ouders niet alleen handiger om hun kroost te duwen, het is ook beter voor hun eigen gezondheid, zegt Bosch. In gebruikerstesten heeft Bosch
ontdekt dat de eStroller de houding van de ouders kan verbeteren. De rug van mama, papa, oma of opa is veel minder gespannen dan met een zuiver mechanische kinderwagen. “De stuurondersteuning
biedt ook duidelijke voordelen bij het duwen met één hand. Bochten kunnen bijvoorbeeld gemakkelijker worden beheerst. Immers, ouders bewegen vaak kinderwagens met één hand, bijvoorbeeld wanneer
tegelijkertijd de oudere broer of zus aan de hand wordt gehouden,” schrijft Bosch op zijn website.
De eStroller wordt aangedreven door twee elektromotoren op de achteras – inclusief Bluetooth-module en sensorsysteem. Sensoren, zoals die in smartphones worden gebruikt, meten de snelheid en
versnelling van de kinderwagen en beoordelen het oppervlak waarop hij wordt verplaatst. “Met behulp van algoritmen kunnen ze in fracties van een seconde bepalen wat mama of papa van plan is.”
Geen vervanging voor de gebruiker
Het hogere comfort mag dan duidelijk zijn, het gaat Bosch vooral om de veiligheid, zo zegt het bedrijf. Net als bij eBikes en elektrische fietsen helpt de motor bij het bergopwaarts rijden, wat
het duwen vergemakkelijkt. Bij het afdalen wordt de wandelwagen automatisch geremd door de motorrem. Ook zullen er geen gevaarlijke situaties meer zijn waarbij de kinderwagen wegrolt als de
ouders vergeten de parkeerrem te trekken. Na gebruik wordt de parkeerrem geactiveerd door een elektromechanische vergrendeling. Toch moeten ouders opletten waar ze naartoe gaan. Praten op de
mobiele telefoon en vertrouwen op de eStroller om automatisch te stoppen voor een lantaarnpaal is niet mogelijk, waarschuwt Kähm.
“Het Bosch eStroller systeem is een hulpsysteem dat is ontworpen om de gebruikersactiviteit te ondersteunen op basis van sensorgegevens en intelligente algoritmen. Maar nalatig wangedrag van de
gebruiker wordt niet gecompenseerd”, benadrukt Kähm. Ouders die met hun kinderwagen gaan wandelen, moeten aandacht blijven besteden aan hun omgeving, aan het verkeer, en natuurlijk aan hun
baby’s. “De automatische rem wordt gebruikt om de kinderwagen tot stilstand te brengen wanneer de eStroller niet meer door een gebruiker wordt bestuurd, bijvoorbeeld wanneer deze per ongeluk
wordt losgelaten of wanneer wordt vergeten de parkeerrem in te schakelen. De eStroller moet het comfort en de veiligheid van ouders en baby’s verhogen, niet de gebruiker vervangen.”
Controle via App
Op de handgreep van de eStroller zitten geen schakelaars of knoppen. Alles wordt bestuurd via de Bluetooth-app, die beschikbaar is voor zowel Android als iOS. Zo kun je in drie stappen bepalen
hoe sterk de elektrische ondersteuning moet zijn. De app kan ook worden gebruikt om een alarmfunctie te activeren die waarschuwt als bijvoorbeeld ouders de kinderwagen voor een café achterlaten
en iemand probeert hem weg te duwen. Bovendien klinkt er een alarmtoon op de wandelwagen via een geïntegreerde luidspreker en de parkeerrem wordt automatisch weer ingeschakeld. Bovendien geeft de
app de batterijstatus weer en waarschuwt hij tijdig wanneer de energie opraakt. De 18-volt lithium-ionbatterij is dezelfde als in standaard Bosch-gereedschappen zoals accuschroevendraaiers, wat
als voordeel heeft dat de betreffende batterij ook als vervangingsaccu voor het andere apparaat kan worden gebruikt.
Het bereik is tot 15 kilometer, de oplaadtijd is ongeveer twee en een half uur. De maximale ondersteunde snelheid is 6 km/u, de huidige wettelijke limiet. Natuurlijk kan de gebruiker ook met de
eStroller joggen, benadrukt Kähm, “maar hij wordt niet meer ondersteund bij snelheden boven de 6 km/u”. De eStroller heeft ook een USB-interface die gebruikt kan worden om de smartphone op te
laden.
In 2014 publiceerde de Rijksoverheid het advies om niet terughoudend te zijn in het verlenen van vergunningen voor laadpalen voor elektrische auto’s. Die zouden geen hoger brandveiligheidsrisico
met zich meedragen dan normale auto’s.
Maar nu slaat de landelijk portefeuillehouder incidentbestrijding van de brandweer alarm. Elektrische auto’s zijn lastiger te blussen. Naarmate er meer elektrische auto’s komen, neemt het
brandveiligheidsrisico toe. Dit is met name het geval in parkeergarages onder hoge flatgebouwen. Er moeten duidelijke richtlijnen komen.
FVD vreest dat de veiligheid in het geding is en wil daarom van minister Grapperhaus (CDA, Justitie en Veiligheid) weten: komen die duidelijke richtlijnen er? Gaat de minister het
veiligheidsbeleid voor elektrische auto’s aanscherpen?
Voor FVD staat deze problematiek niet op zichzelf. Zij past in een breder kader. De overheid promoot elektrische auto’s en laat tot nu toe na om daarbij adequate brandveiligheidsmaatregelen te
treffen. Huizen en voetbalstadions storten in onder het gewicht van gesubsidieerde zonnepanelen. Mensen krijgen hoofdpijn in hun overgeïsoleerde duurzaamheidswoningen. Anderen ondervinden
hartkloppingen of slaapstoornissen door het laagfrequente geluid van het almaar uitdijende aantal windmolens. FVD zegt: stoppen hiermee! Het belang van de volksgezondheid moet altijd het zwaarste
wegen. Het kabinet mag niet langer prioriteit geven aan het zinloze, peperdure klimaatbeleid.
FVD stelde daarom de volgende Kamervragen aan minister Grapperhaus (Justitie en Veiligheid, CDA):
Vraag 1
Hebt u kennis genomen van het artikel "Elektrische auto's zijn moeilijk te blussen"?[1]
Vraag 2
Erkent u dat de toename van het aantal elektrische auto's een extra brandveiligheidsrisico met zich meedraagt, omdat het blussen van een brand in een elektrische auto gecompliceerder is dan het
blussen van een brand in een niet-elektrische auto? Zo ja, hoe beoordeelt u dit risico?
Vraag 3
Hebt u onderzoek gedaan naar de brandveiligheid van elektrische auto’s voordat werd besloten om de verkoop en het gebruik van zulke auto’s van overheidswege te stimuleren? Zo ja, wat waren de
uitkomsten van dat onderzoek en wat is daarmee gebeurd?
Vraag 4
Hebt u gegevens over de extra hoeveelheid tijd en middelen die branden in elektrische auto’s hebben gekost vergeleken met branden in niet-elektrische auto’s?
Vraag 5
Treft u speciale maatregelen om de brandweer in staat te stellen branden in elektrische auto's adequaat te blussen? Zo ja, hoeveel geld heeft dit tot nu toe gekost? Zo nee, op basis waarvan
veronderstelt u dat de huidige bluscapaciteit toereikend is?
Vraag 6
Hebt u kennis genomen van het artikel "Brandweer waarschuwt: Brandveiligheid bij hoogbouw in het gedrang"?[2]
Vraag 7
Bent u bereid om, gezien het hogere brandveiligheidsrisico, richtlijnen op te stellen waaraan parkeervoorzieningen voor elektrische auto's moeten voldoen, analoog aan de richtlijnen voor
lpg-auto's?
Vraag 8
Bent u bereid om hierbij in het bijzonder aandacht te besteden aan de bouwvoorschriften voor parkeergarages in hoogbouwwoningen, om een rampzalige brand als die in de Grenfelltoren in Londen te
voorkomen?
Vraag 9
Bent u bekend met het “Factsheet Feitenmateriaal Elektrische Voertuigen en Veiligheid” van de Rijksoverheid en TNO uit 2014?[3]
Vraag 10
Is er inmiddels meer duidelijkheid over de ernst en gevolgen van installatie- of accubeschadigingen of autobranden bij elektrische auto’s? Zo ja, is er op basis hiervan aanleiding om het beleid
op het gebied van (de stalling van) elektrische auto’s te wijzigen?
Vraag 11
Hebt u gevolg gegeven aan de aanbeveling om meer onderzoek te doen en duidelijke protocollen, richtlijnen en trainingen over calamiteiten met betrekking tot elektrische auto’s voor hulpdiensten
op te stellen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Vraag 12
Hoe verklaart u dat in het factsheet uit 2014 wordt gesteld dat “brandweerkorpsen niet meer terughoudend [hoeven] te zijn met het verlenen van vergunningen voor laadpalen in parkeergarages”, maar
dat de landelijk portefeuillehouder incidentenbestrijding van de brandweer in het hiervoor aangehaalde AD-artikel nu in 2019 stelt dat er in parkeergarages meer brandveiligheidsmaatregelen moeten
worden getroffen vanwege de toename van het aantal elektrische auto’s? Is dit voor u aanleiding om het beleid te wijzigen? Zo nee, waarom niet?
Berger: Elektrische auto's zijn moeilijk te blussen
Branden in elektrische auto's zijn lastig te doven. Omdat de temperatuur hoog op kan lopen in de accu's, is er een andere aanpak nodig dan bij reguliere auto's .
In Rotterdam-Ommoord zijn dinsdagochtend vroeg vijf wagens in vlammen opgegaan. Oorzaak van de brand was de accu van een hybride auto.
De batterijen worden door de autofabrikant erg goed ingepakt om te voorkomen dat ze beschadigen bij een ongeluk.
"De accu's zijn moeilijk tot niet bereikbaar voor de brandweer. Daardoor blijft er een hoge temperatuur achter, nadat de auto geblust is, en kan er een nieuwe spontane ontbranding volgen",
vertelt berger Frans Bul.
Om de auto te koelen, moet deze onder koud water worden gehouden. Net zoals een brandwond.
Blusbak
De Schiedamse berger 112 Autoberging gaat elektrische auto’s die in brand hebben gestaan daarom onderdompelen in een blusbak om te voorkomen dat de accu opnieuw vlam vat.
"Het is een grote open container die gevuld wordt met water. Daar kunnen we de auto's in onderdompelen. Ze staan dan 24 uur onder water waardoor de kans op brand daarna nihil is", zegt Bul.
Veiligheid
"Als je een uitgebrande elektrische of hybride auto op het terrein of in de loods zet en die auto gaat weer in de brand, dan neemt die andere auto's mee. En dat is niet te bedoeling."
Andere bergers hebben de speciale dompelbak al en oefenen er regelmatig mee samen met de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond.
Factsheet feitenmateriaal Elektrische voertuigen en veiligheid Oktober 2014 Dit document
Hybride elektrische en volledig elektrische voertuigen worden langzaam maar zeker steeds bekender.
Het aantal voertuigen op de weg groeit gestaag1 en daarmee rijst ook de vraag hoe veilig deze
voertuigen zijn. Naar het onderwerp elektrische voertuigen (EV) en veiligheid is al veel onderzoek
gedaan en ook de komende jaren zal nog veel onderzoek worden uitgevoerd. In deze online versie van
de factsheet Elektrische voertuigen en veiligheid wordt op een rij gezet wat er momenteel bekend en
beschikbaar is.
Note: this article has been edited based on feedback and review.
Some of you will have read my recent article wherein I
sarcastically propose to spend $1.7 quadrillion on a plan to replace #oil with #solar. It's a ludicrous plan requiring #resources equivalent to over 21 times the total current annual global
#economic output, but it proves how insane the idea of replacing oil with solar is. This left me wondering how #wind would fare, so I ran a similar exercise with wind. The outcome: there is
no conceivable plan that is possible. Wind energy is just plain dumb. Here's why.
Once again, let's use the concept of replacing oil, this time with #windenergy. The world consumes about 100,000,000 barrels of oil per day, with each barrel containing about 1.7 #megawatt
hours (MWh) of #energy. That equates to 170,000,000 MWh of energy consumption per day, just from oil.
Wind #turbine size and energy output varies a lot, but for this exercise we'll use a modern 3 MWh capacity wind #turbine with a #rotor diameter of 130 metres. Installed in a fairly windy
area, these wind turbines can achieve a capacity factor of about 25%, which means that each of them will output about 18 MWh hours per day (note that an earlier version of this article
listed 0.75 MWh per day - in fact, that is per hour - math and the associated logic has been corrected accordingly). That means that to replace the 170,000,000 MWh provided every day by
oil, we'll need 9,444,444 wind turbines each with 3 MW of nameplate capacity (28,333,333 MW installed capacity). At an estimated cost of $1 million per installed MW, this is already a $28.3
trillion plan and we haven't bought the land, built the transmission lines or acquired the batteries we will need yet. This already looks like trouble.
Wind turbines need to be spaced apart from each other since they disrupt the wind patterns and if they are spaced to closely together, their efficiency is greatly diminished. Recommended
spacing on a wind farm is 7 rotor diameters apart, so for this exercise, that means that our wind turbines need to be spaced 910 m apart from each other. This will provide a density per
square km (km2) of 1.21. That means that we will need 7,820,944 km2.
Many people have told me that the key to wind farms is to install them offshore. The challenge here is that we can only install wind turbines in 50 metres of water or less. The surface area
of water on earth is 361,132,200 km2. Of this, less than 0.5% has a water depth of 50 metres or less, leaving us only 1,805,660 km2 to work with, so assuming we use every km2 of water with a
depth of 50 metres or less on earth (ignoring the fact that many of these areas are protected areas, heavily used for fishing, etc., we are 6,015,284 km2 short of what we need.
There is 148,940,000 km2 of land on #earth. Of that, approximately 39,000,000 km2 is forested. Another 35,745,600 km2 is mountainous, leaving just 74,194,400 km2 of potential usable land. To
achieve the 25% efficiency levels assumed above, we need to install wind farms in suitable locations. An online
wind atlas shows the problem. Most of the areas suitable for wind farms are well away from cities and infrastructure. In fact, the wind atlas makes it clear that less than 5% of the land
mass of the earth (or about 7.4 million km2) could host a wind farm that achieves anything close to 25% efficiency, and most of this is quite remote.
Wind energy is therefore an entirely unworkable solution to replace oil, #naturalgas or #coal at scale. There is simply no physical way to make it happen, even ignoring #market
considerations or the #ecological considerations of disturbing 7.8 million km2 on earth and killing #birds and #bats by the millions.
With this knowledge, installation of wind farms at any scale should immediately be stopped.
It is irresponsible madness.
Kissing the Sky: The Pros and Cons of Ultra-Tall Wind Turbine Towers
There are obvious benefits to higher wind turbine towers, a new NREL report finds. But very tall towers remain rare in the U.S. market.
Each year wind turbines get taller in pursuit of steadier, stronger breezes.
From 2000 to 2018, the average hub height of utility-scale wind turbines installed in the U.S. jumped from 58 meters to 88 meters, according to the American Wind Energy Association (AWEA).
A new National Renewable Energy Laboratory (NREL) report on tower heights for land-based turbines in
the U.S. presents data that ratifies the industry’s quest for taller towers. But it notes that manufacturers must find ways to reduce the cost of erecting ultra-tall towers with hub heights
of 140 meters or higher.
The report affirms the benefits of building taller turbines. Across large portions of the country, average annual wind speeds increase by 0.5 to 1.0 meters per second with a jump from 80- to
110-meter towers, and by 1.0 to 1.5 meters per second when moving from 80- to 160-meter towers, the researchers found.
Higher hub heights boost capacity factors, too. When modeled turbine tower heights were increased, researchers found the following increases in median capacity factors: 2 to 4 percentage points
when tower heights grew from 80 to 110 meters; an additional 2 to 4 percentage points when towers go from 110 to 140 meters; and one more percentage point when they increase from 140 to 160
meters.
The researchers found that 110- and 140-meter towers are more effective in regions with more marginal wind resources and that the highest capacity turbine studied, 4.5 megawatts, performed better
at 140-meter hub heights than did a 3 MW turbine.
That means that in many cases it makes sense for turbines to scale up in parallel with taller tower deployments.
Building towers even higher would continue to yield benefits. Assuming a fixed $200-per-kilowatt cost for each class of turbine studied, at all hub heights (80-meter, 110-meter, 140-meter, and
160-meter), the report found that 160-meter towers would be economically preferred in 70 to 90 percent of sites.
Source: AWEA
But getting to 160 meters and beyond will not be easy, requiring further innovation and cost reductions.
“Over the past four decades, wind turbine scaling has been critical to wind power cost reduction. Looking ahead, scaling continues to offer potential cost savings, but new innovations are needed
to enable scaling while effectively managing capital expenditures and the logistics of moving equipment to the plant site,” NREL researcher and report co-author Eric Lantz said in a statement.
Still a rarity
The industry’s preference for ever-taller turbine towers is reflected in recent deployments.
“Eighty-meter hub height continues to be the most popular tower size in the U.S. market, especially in traditional development areas such as windy interior states, but more turbines across the
country are using towers over 90 meters,” Celeste Wanner, senior analyst at AWEA, told Greentech Media in an interview.
AWEA, the industry’s main trade group, maintains a database with decades of hub height and rotor diameter data for U.S. utility-scale wind energy projects. There are currently 113 operating
projects comprising nearly 6,800 turbines with hub heights between 90 and 110 meters across the country.
“Looking forward,” said Wanner, “we’re seeing an increasing number of orders for 3- and 4-megawatt machines with taller heights (as well as 2-megawatt platforms with taller towers).”
There are 31 projects in the works with a combined capacity of 5 gigawatts that plan to use turbines with hub heights between 90 and 110 meters. Those projects are both in some of the windiest
states in the country (Iowa, Colorado, Kansas, Nebraska), as well as in states with more marginal wind resources (Illinois, Indiana, Massachusetts, New Hampshire, Michigan, Ohio).
Thus far, truly giant onshore turbines with hub heights exceeding 110 meters are rare in the United States. As of the first half of 2019, AWEA counts just 19 turbines operating at such heights.
MidAmerican Energy’s 154-megawatt wind farm in Adams County, Iowa includes a 2.3-megawatt turbine with a concrete tower and a hub height of 115 meters. The installation was Siemens’ first
concrete tower project in North America.
But the current U.S. record-holder is a prototype Goldwind 3-megawatt
turbine installed in 2018 at West Texas A&M University, which boasts a hub height of 130 meters.
Future tower design: TBD
While the wind industry agrees on the benefits of taller turbines, there is not yet consensus on the preferred tower design for ultra-tall towers.
“When you’re talking about towers above 110 meters, and especially getting up to 140 meters, as they were looking at in this report, it’s definitely a future technology scenario,” said AWEA’s
Wanner.
She added, “When you’re getting into those taller hub heights, you can’t always use just the typical steel tower that most turbines use today.”
The NREL report makes the same point.
“To realize taller wind turbine towers, an array of potential concepts remain in play,” the researchers wrote. Among the options are rolled tubular steel (the most common today), concrete,
lattice steel or hybrid designs that combine these methods.
For now, none of the concepts has cleared a path to market dominance. As the NREL research team put it, “Although there are clear advantages and disadvantages to each known concept, the future
design of tall wind turbine towers remains to be determined.”
Concrete additive manufacturing, also known as 3D concrete printing, could be one of the solutions. In Europe, where concrete towers are more common than in the United States, developers have
typically shipped the towers in precast segments to the project site.
In the future, concrete towers may be fabricated onsite.
GTM reported in November 2017 on the startup RCAM Technologies,
which was awarded a $1.25 million grant from the California Energy Commission to use 3D concrete printing technology for onsite manufacturing of two hybrid towers — half conventional tapered
steel, half concrete — between 140 and 170 meters for onshore turbines.
JC Solutions LLC, an RCAM Technologies company, later received a
$150,000 grant from a U.S. Department of Energy small business R&D program to develop a conceptual design for an additively manufactured concrete offshore wind turbine foundation and
tower.
The Biggest Batteries Coming Soon to a Grid Near You
The 100-megawatt club is about to get a lot busier. Here are the world’s eight largest battery storage projects.
Neoen's battery system at its Hornsdale wind farm is the largest in operation globally. (Credit: Neoen)
Sure, small-scale batteries in homes and businesses can link up and deliver veritable megawatts of capacity. But there’s nothing like the sheer adrenaline rush of stacks and stacks of
lithium-ion cells packed into climate-controlled boxes and blasting electrons faster than a coal plant operator can say “secular decline.”
So who’s got the biggest battery?
Elon Musk supplied the biggest lithium-ion battery to a wind farm in South Australia back in 2017, and that project retains the biggest-battery title two years later. But the early-adopter
phase is about to end: Contracts for bigger and bigger batteries will jockey for dominance into the early 2020s. Interconnection queues suggest even bigger ones will follow, north of 500
megawatts.
This size trend reflects the increasing ambitions of storage developers to serve not just a little frequency regulation but real bulk capacity. Some projects on this list explicitly set out
to take over for gas plants; others are designed to make use of an overabundance of solar energy, turning it into peak power and thereby obviating the need for more gas burn.
8. Neoen Hornsdale: 100 MW/129 MWh
Online date: November 2017
If there’s a golden rule of utility procurement, it’s that record-busting infrastructure investments are best designed, approved and executed in extremely short periods of time. Tesla CEO Elon
Musk was really just going by the book when he promised South Australia he could supply a 100-megawatt battery in 100 days or it would be free.
Somehow, nobody has copied that playbook since, and this facility remains the only mega-battery on this list that has actually been built.
7. Strata Oxnard: 100 MW/400 MWh
Online date: December 2020
The people of Oxnard, a coastal California town, objected to a new gas plant taking up prime beachfront property for the foreseeable future. NRG's Puente plant got the boot, and Southern
California instead chose a 195-megawatt suite of
batteries, anchored by this one from storage newcomer Strata Solar, a North Carolina-based solar developer.
6. AES Alamitos: 100 MW/400 MWh
Online date: 2021
Independent power producer AES figured out how to plan massive batteries even without going viral on Twitter. This project, contracted with Southern California Edison back in
2014, will help replace a cohort of coastal gas plants shutting down in Southern California. Renewables are on the rise, and the metro L.A. load pocket needs good clean capacity.
This one could have a brief stint as the world’s largest battery, unless PG&E’s Moss Landing projects make it to market on time despite bankruptcy-induced uncertainty.
5. AES Arizona: 100 MW/400 MWh
Online date: 2021
Utility Arizona Public Service needs more power in the evenings, and it has a lot of cheap solar to work with. In addition to installing batteries at existing solar plants, APS tapped AES to
build a beefy standalone battery, the largest individual system among the 850
megawatts announced this spring.
APS learned how to deal with storage in partnership with AES’ storage division, now Fluence. The relationship hit a snag when an explosion rocked one of those battery plants (the official cause
is still undetermined), but APS subsequently affirmed its interest in further battery development.
4. Tesla Moss Landing: 182.5 MW/730 MWh
Online date: December 2020
Time for Tesla to build big on its home turf. The system will sit on PG&E land in the existing Moss Landing substation, along California's Central Coast, keeping development costs low. The
prime directive is maintaining local capacity, but Tesla can also bid into grid operator CAISO's markets for energy, ancillary services and more. A self-respecting storage plant would never
settle for just one revenue stream.
3. NextEra Skeleton Creek: 200 MW/800 MWh
Online date: 2023
This battery will connect not just to a major solar plant but a wind farm too, making it the largest triple hybrid power plant in the
country, if nobody beats it to market. NextEra put this deal together for the Western Farmers Electric Cooperative, which needed to build new capacity. The numbers turned out more favorable for
solar and storage compared to a gas peaker, and the cheap wind sweetened the deal.
2. Vistra Moss Landing: 300 MW/1,200 MWh
Online date: December 2020
Utility PG&E had the good sense to get this approved by regulators just months before entering into bankruptcy. The batteries will fill an old gas turbine hall owned by Vistra, in an attempt
to reduce reliance on gas capacity in the South Bay region. It’s not clear if this project will shut down gas plants, per se, but it will make it harder for them to extract special payments from
ratepayers out of a sense of urgent need.
1. FPL Manatee Energy Storage Center: 409 MW/900 MWh
Online date: late 2021
And here we are at the biggest of them all. Regulated utility Florida Power & Light recently discovered the high rates of solar irradiance in the Sunshine State and has since embarked on a
wave of solar construction. This mega-battery will store some of that solar generation and release it on demand, taking over for two aging gas plants in
the area.
Large battery development is new territory for the utility, but sister company NextEra Energy Resources has done much pioneering work in the renewables and storage industries. Too bad an
impenetrable regulatory firewall separates the two companies, or there could be a lot of synergy there.
Het Zonnepark aan de Noordmanshoek in Wijhe komt er zo goed als zeker. Tegen het ontwerpbesluit waren zes bezwaren ingediend. Met wat aanpassingen (onder andere een onderzoek dat aangeeft dat er
geen natuurschade ontstaat) kan het plan goedgekeurd worden, vindt de gemeente. Ook de nieuwe stikstofregels lijken het plan niet in de weg te staan.
Het plan ligt nu bij de Raad van State. Daar kan nog zes weken bezwaar gemaakt worden, maar reguylier kan dat niet meer inhoudelijk, alleen maar op de gevolgde procedure.
Eneco en Shell bouwen het grootste windpark ter wereld
De Nieuwe Wereld staat nooit stil. Redacteur Lisa Boerop bespreekt het opvallendste nieuws van de afgelopen week.
Windpark met scherpe prijs
Een consortium van Shell en Eneco gaat meebouwen aan het grootste windpark ter wereld, voor de kust van het Zeeuwse Borssele. Minister Kamp verwachtte 5 miljard euro aan subsidie te
moeten betalen voor deze zee van windmolens, maar dat valt een stuk lager uit. Het project gaat de staat slechts 0,3 miljard euro aan subsidie kosten, dankzij de historisch scherpe
prijs van 5,45 cent per kilowattuur, schrijft Trouw.
Opbrengst: 1400 megawatt
Zeg dus maar dag tegen de mythe dat windmolens draaien op subsidie. In totaal gaat het windpark 1400 megawatt leveren. Het Deense Dong Energy mag de eerste helft bouwen,
het consortium van Shell en Eneco de tweede. Vooral voor Shell is het prettig om mee te bouwen aan het windpark: zo kan het grotendeels fossiele bedrijf laten zien dat het
meewerkt aan de productie van schone energie.
Duurzaamheid steeds goedkoper
Als Shell en Eneco samen iets laten zien, is het wel dat duurzame energie steeds goedkoper wordt. Dat geeft hoop voor de toekomst, lees je in het hoofdredactioneel commentaar van NRC Handelsblad. Het windmolenpark van Shell en
Eneco levert energie aan een miljoen huishoudens, een paar procent van
ons landelijk energieverbruik. Als de rest van ons energieverbruik ook voor zo’n lage prijs groen kan zijn, is er echt geen reden om de kolencentrales nog veel langer te laten
draaien.
Gemeente Marknesse waarschuwt voor resten zonnepanelen na brand bij fruitverwerker
Fruitverwerker VS Apple Industries uit Marknesse werd eind juli getroffen door een felle brand. De gemeente waarschuwt nu voor resten van zonnepanelen die in het gebied ten oosten van Marknesse
zijn terechtgekomen.
Het bedrijfspand van de fruitverwerker aan de Blokzijlerdwarsweg in Marknesse brandde volledig af. Daags na de brand heeft de gemeente meldingen gekregen vanuit het gebied ten oosten van
Marknesse waar brandrestanten zijn waargenomen. Deze zijn afkomstig van zonnepanelen die op het dak van VS Apple Industries aanwezig waren. Door de Omgevingsdienst is vastgesteld dat deze
brandrestanten in het verspreidingsgebied ten oosten van de brandlocatie voorkomen. De direct omwonenden worden persoonlijk op de hoogte gebracht van de aanwezigheid hiervan.
Omroep Flevoland maakte onderstaande reportages van de branden.
foto: Brandweer Nederland
Brandweer Nederland werkt aan 2 handreikingen voor branden met zonnepanelen
Brandweer Nederland werkt aan 2 handreikingen om de kennis over branden met zonnepanelen goed te kunnen delen binnen brandweerkorpsen. Dit naar aanleiding van recente branden met zonnepanelen.
De ene handreiking bevat tips voor beoordeling en advisering, aangevuld met een E-module die geplaatst wordt in de elektronische leeromgeving ELO. De andere handreiking bevat adviezen voor de
bestrijding van incidenten met zonnepanelen. Deze worden ook verwerkt in een E-module.
Het Instituut voor Fysieke Veiligheid (IFV), het Verbond van Verzekeraars en Brandweer Nederland werken bovendien samen aan een brochure voor burgers en bedrijven.
In de meest recente editie van de Brandweerkrant vertelt brandonderzoeker Rinus Corbijn van Veiligheidsregio Zeeland over de brand die vorig jaar plaatsvond bij Woningstichting
Hulst: ‘Daar was te weinig vrije ruimte tussen het paneel en de brandvrije ondergrond. Daarnaast waren niet de originele bevestigingsbeugels gebruikt. Het geplaatste dakfolie heeft
brandklasse E en dat is zeer brandbaar. Ten slotte was het bevestigingsframe niet geaard.’
foto: Brandweer Nederland
Rapport TNO over branden met zonnepanelen openbaar: connectoren de oorzaak, indaksystemen het vaakst getroffen
TNO schat in haar rapport naar branden over zonnepanelen dat een derde van de branden optreedt bij indaksystemen. Schade-experts schatten dat zelfs op 80 tot 90 procent. Connectoren zijn veelal
de oorzaak van brand.
De redactie van Solar Magazine wist eind maart al een van de belangrijkste conclusies van het rapport te onthullen: slecht aangesloten connectoren zijn veelal de oorzaak van branden bij
zonnepanelen.
Licht installateurs per direct voor over (de noodzaak van) deugdelijke connectorverbindingen: TNO adviseert dat branchevereniging Holland Solar binnen 1 maand met een communiqué
naar buiten treedt waarin de installateurs worden opgeroepen om hetzelfde type en merk connectoren te gebruiken voor de verbindingen.
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) moet een multidisciplinaire commissie samenstellen, of breidt een bestaande commissie uit, die op korte termijn adviseert
over constructie en materiaalbrandbaarheidseisen van indaksystemen, evenals over regulering middels normering en/of richtlijnen ter voorkoming van crossmating van connectoren.
Er moet een multidisciplinaire stresstest plaatsvinden met waarheidsgetrouwe pv-installaties op testdaken: hiertoe is een experimentele opstelling die een stresstest
faciliteert.
Er moet evaluatie en mogelijke aanscherping van certificatie van installateurs plaatsvinden: er zou een advies moeten worden uitgebracht of de eisen van het certificaat
Zonnekeur en eventueel andere certificaten aangescherpt moeten worden. In het bijzonder moet bekeken worden of, naast de vereiste van 1 examen van 1 medewerker (meestal leidinggevende)
per bedrijf, niet alle installateurs een soortgelijk of verwant certificaat dienen te halen om de werkzaamheden gecertificeerd te kunnen uitvoeren.
Er moeten publieke middelen gereserveerd worden om aan de bovenstaande aanbevelingen invulling te kunnen geven.
Connectoren
De verdenking van de onderzoekers is dat problemen met zonnepanelen ontstaan wanneer een stekker (connector) van het ene merk verbonden wordt met een contrastekker van het andere
merk. Dit fenomeen noemt men crossmating. De onderzoekers hierover in het rapport: 'Crossmating kan leiden tot overgangsweerstanden, interne vlambogen, warmteontwikkeling en uiteindelijk
brand. Crossmating komt voor als de installateur een kabel over langere afstand moet aanleggen en een (contra)stekker aan die kabel verbindt die van een ander merk is dan die van het
zonnepaneel. Het onvakkundig monteren van stekkers kan tot soortgelijke problemen leiden. De verwachting is dat ontstekingsbronnen bij opdaksystemen niet per se tot brand leiden vanwege de
brandwerende werking van dakpannen. Echter, bij indaksystemen bevindt het paneel zich op korte afstand van materialen als dakfolies en isolatiemateriaal. Het Bouwbesluit uit 2012 stelt wel
eisen aan de brandwerendheid van de totale dakopbouw maar geen eisen aan de brandwerendheid van materialen die zich onder de buitenste daklaag bevinden.'
Over de normeringen ten aanzien van het gebruik van connectoren is TNO in haar rapport kritisch. 'Elektrotechnische Norm NEN1010 is wel adviserend, maar niet dwingend in de keuze voor het
gebruik van hetzelfde fabrikaat stekker.'
Indaksystemen
Bij 12 van de 27 incidenten die TNO heeft bekeken, gaat het om indaksystemen. Een groot deel van de indakbranden heeft plaatsgevonden bij nieuwbouwhuizen die in 2018 zijn
opgeleverd. Afgaand op gesprekken met schade-experts is hun inschatting volgens TNO dat de branden echter voor 80 tot 90 procent optreden bij indaksystemen. 'Een mogelijke
verklaring voor dit verschil zou kunnen zijn dat niet alle brandincidenten die bij schade-experts bekend zijn in de media terecht zijn gekomen of anderszins bij ons bekend zijn geworden',
aldus TNO in het rapport. 'Uit gesprekken met schade-experts en dakopbouwdeskundigen blijkt dat er bij indaksystemen geen eisen zijn gesteld aan de brandklasse van folies die zich onder
pv-panelen van indaksystemen bevinden.'
TNO schrijft verder over de bevindingen van de schade-experts het volgende: 'De schade-experts schatten dat de oorzaak voor 80 tot 99 procent te wijten is aan problemen met
connectoren. Echter, een verzekeraar geeft aan ook in sommige gevallen, zelfs na uitgebreid onderzoek, geen enkele oorzaak te kunnen vinden.'
Geen onderzoek, maar inventarisatie
Opmerkelijk aan het rapport van TNO is dat zij in het rapport stelt dat het niet om een onderzoek gaat, maar een inventarisatie. 'Wij benadrukken dat deze studie niet gekenschetst mag worden
als onderzoek maar meer als inventarisatie. De omvang van de opdracht was niet zodanig dat een diepgaand onderzoek kon worden uitgevoerd. Tevens ontbrak ons de autoriteit om toegang te
krijgen tot onderzoeksresultaten van derden.'
TNO heeft bij 27 bij haar bekende branden vragenlijsten uitgezet om informatie te verzamelen. Echter, slechts een zeer klein deel werd volgens TNO geretourneerd. 'Voornaamste reden
hiervan is dat de meeste branden vrij recentelijk hebben plaatsgevonden en dat onderzoeken voor specifieke incidenten nog bezig zijn. Aangezien de schuldvraag van de brand een belangrijk
motief is voor dergelijke onderzoeken kan men dan geen inzage geven in detailinformatie van een individueel incident. De meeste informatie is verkregen van schade-experts, verzekeraars en
brandweer die in algemene zin verslag hebben kunnen uitbrengen en is verkregen uit openbare bronnen.'
TNO pleit voor een vervolgonderzoek op haar rapport: 'Een groter onderzoek met de benodigde autoriteit is nodig om veel zaken te verifiëren en mogelijke oorzaken van branden te onderzoeken.
Voor de voorgestelde commissie is een taak weggelegd om een eventueel nader onderzoek te definiëren.
foto: Holland Solar
Holland Solar en Techniek Nederland: 'Uitkomst onderzoek branden met zonnepanelen serieus nemen, veiligheid staat voorop'
Voor de installatiebranche en de industrie staat veiligheid altijd en onder alle omstandigheden voorop.Dit stellen Holland Solar en Techniek Nederland in een reactie op het TNO-rapport naar
branden met zonnepanelen.
Hoewel uit het rapport van TNO niet blijkt of leden van Techniek Nederland of Holland Solar betrokken zijn bij de installaties die brand hebben veroorzaakt, wijzen de 2 organisaties
hun leden nogmaals op de regels voor het correct en veilig installeren van zonnepanelen. 'Het gaat daarbij met name om de correcte installatie van connectoren en de eisen van
brandwerendheid bij zogenoemde indaksystemen.'
Kanttekeningen bij aanbevelingen
Techniek Nederland en Holland Solar stellen zich te kunnen vinden in een aantal aanbevelingen die TNO doet om brandincidenten in de toekomst te voorkomen, maar men plaatst ook enkele
kanttekeningen. Zo wijst men erop dat indaksystemen veelal geplaatst worden door bouwbedrijven. 'Het is niet wenselijk dat bouwbedrijven - die niet beschikken over kennis van
elektrotechniek - deze installaties plaatsen. Wij missen deze constatering in het rapport van TNO.'
TNO stelt in het rapport verder voor om richtlijnen of normen op te stellen voor de correcte aansluiting van connectoren. Techniek Nederland en Holland Solar zien daarvoor geen directe reden.
'De normen voor de elektrische aansluiting staan namelijk in NEN-1010-2015 deel 712. De bepaling uit de NEN 1010 is opgenomen in het Bouwbesluit', aldus de 2 organisaties.
Wel is men blij met de aanbeveling van TNO om een multidisciplinaire werkgroep in te stellen die met aanbevelingen komt voor constructie van en materiaalbrandbaarheidseisen aan indaksystemen.
Ten slotte roept men fabrikanten en leveranciers op mee te werken aan het stresstestonderzoek van pv-systemen.
Zonnepanelen Tesla vliegen in brand, Walmart klaagt Tesla aan voor nalatigheid
Walmart heeft een rechtszaak aangespannen tegen Tesla. De Amerikaanse supermarktketen beschuldigt het bedrijf van ‘wijdverbreide nalatigheid’ die heeft geleid tot herhaaldelijke branden met
Tesla’s zonnepanelen.
SolarCity (red. vandaag de dag onderdeel van Tesla) sleept eind 2014 een contract in de wacht om in 36 Amerikaanse staten de Walmart-winkels
van zonnepanelen te voorzien. Met 8.500 winkels in 15 landen onder 55 verschillende merknamen is Walmart ’s werelds grootste detailhandelsconcern.
Zonnepanelen verwijderen
Walmart heeft de rechtbank nu gevraagd om Tesla te dwingen zonnepanelen te verwijderen van meer dan 240 van zijn Amerikaanse winkels. De supermarktketen meldt dat er op 7 locaties door de
zonnepanelen branden zijn ontstaan. Bij deze incidenten zijn gevaarlijke problemen aan het licht gekomen, zoals losse bedrading, slecht verbonden connectoren en ‘hotspots’ op de
zonnepanelen. Dit alles blijkt volgens persbureau Reuters uit de gerechtelijke stukken die zijn ingediend bij het Hooggerechtshof van de staat New York. Tesla heeft niet gereageerd op een
verzoek van Reuters om commentaar.
Walmart beschuldigt Tesla van het in dienst hebben van ongetrainde werknemers die slechte installaties opleveren. Die nalatigheid heeft geleid tot miljoenen dollars schade voor Walmart. Niet
alleen raakten gebouwen beschadigd, maar liepen ook producten die in de supermarkten verkocht worden schade op.
Vergoeding
Walmart heeft Tesla afgelopen juli gesommeerd om analyses te maken van de onderliggende oorzaken van de branden en de schade aan de winkels te vergoeden. Tot op de dag van het indienen van de
gerechtelijke stukken (red. 15 augustus) heeft Tesla volgens de supermarktketen nog geen redelijke stappen ondernomen om de problemen op te lossen.
Saillant detail: enkele dagen geleden kondigt Tesla-topman Elon Musk de ‘relaunch’ van Tesla Solar aan. Daarbij heeft het bedrijf een leasemodel geïntroduceerd waarbij het bedrijf volgend
jaar ook in Nederland zonnepanelen wil gaan
verhuren.
Een paar weken na de oplevering al brand op dak van nieuwbouwhuizen in Eemnes
Dikke pech voor de bewoners van de Zuidersingel in Eemnes. Luttele weken nadat ze de sleutel kregen, vloog bij vier woningen vanmorgen het dak in brand, waar zonnepanelen op lagen.
Redactie AmersfoortLaatste update:14-09-19,
09:26
De brand ontstond rond 10.15 uur. De brandweer was ruim twee uur bezig om het vuur te blussen.
Vier woningen liepen brand- en waterschade op, meldt de gemeente vanmiddag in een persbericht. De brand ontstond onder het dakbeschot en was lastig te blussen. De brand heeft zich
niet verspreid verder in de woning.
De technische oorzaak van de brand is nog niet bekend. Deze wordt onderzocht door de gemeente, bouwer Van Wijnen en woningcorporatie De Alliantie.
Schok
Voor mensen die hier net zijn komen wonen en de afgelopen weken druk waren met het klussen in hun huis, is dit een enorme schok en teleurstelling
Burgemeester Roland van Benthem
De woningen werden onlangs opgeleverd. ‘Voor mensen die hier net zijn komen wonen en de afgelopen weken druk waren met het klussen in hun huis, is dit een enorme schok en
teleurstelling. We gaan, samen met de Alliantie en bouwer Van Wijnen, deze valse start in de Zuidpolder zo snel mogelijk oplossen’, aldus burgemeester Roland van Benthem in het
persbericht.
De getroffen bewoners werden opgevangen in het naastgelegen gemeentehuis. Zij worden de komende periode ondergebracht in hotels in de buurt of ineen vakantiepark. Ook zorgt
de gemeente voor kinderopvang en vervoer naar school.
Alle materiële schade wordt ‘vanzelfsprekend’ vergoed, belooft de gemeente. De getroffen woningen zijn voor de eerste weken in ieder geval niet geschikt voor bewoning.
De zonnepanelen op de getroffen woningen worden uit voorzorg losgekoppeld.
Helikopter toont brand op enorm drijvend zonnepark Japan
Ongeveer vijftig zonnepanelen stonden maandag in brand op het grootste drijvende zonnepark van Japan. De brand werd veroorzaakt door de harde wind van tyfoon Faxai. Niemand raakte gewond.
Nieuw Klimaatakkoord leidt NIET tot verduurzaming, maar houdt grote marktpartijen in het zadel. Lees hier waarom.
Het Klimaatakkoord is na jaren onderhandelen tussen politieke partijen (VVD, CDA, D66 en ChristenUnie) en de grote marktpartijen eindelijk eruit [1]. Het resultaat is dat er een schijnheilig
plaatje wordt gepresenteerd dat goed werkt voor de volgende politieke stemronde (lees: het afhouden van partijen als FvD), maar wie tussen de regels leest, ziet dat juist duurzaamheid,
levenskosten, de burgers en de natuur het hardst worden getroffen, terwijl de grote marktpartijen (olie en gaspartijen, en de zware industrie) verzekerd zijn van grote stromen subsidies en
stijgende omzetten voor de komende jaren. Hieronder 11 logische redenaties van de gevolgen van het Nieuw Klimaatakkoord:
1. De gasprijs omhoog voor huishoudens lijkt een effectieve maatregel om het gasverbruik te laten dalen en huishoudens te stimuleren om te isoleren. De
grote vraag is hoe groot het verbruiksaandeel gas is in de residentiële sector (en daarmee het effect van deze maatregel) en hoeveel van de industrie en export naar omliggende landen. Een nog
belangrijkere vraag is of ook de zware industrie te maken zal krijgen met accijnsverhoging op gas, of juist alleen de huishoudens.
2. Als het gasverbruik daalt, zal men de woning toch moeten verwarmen in de winter en dan is er alleen nog elektriciteit als (mogelijk duurzaam) alternatief om te
verwarmen met warmtepompen etc. Dit betekent dat het elektrisch verbruik in de stedelijke omgeving 3 tot 4 keer zal stijgen, echter, de netten zijn hier niet op gemaakt en er
zullen enorme kosten moeten worden gemaakt om deze te verzwaren [2]. Tot dusver, vertelt het Klimaatakkoord ons niet wie deze kosten gaan dragen, maar het is vrijwel zeker dat de
elektriciteitsprijs hierdoor in de nabije toekomst voor de burger naar meer dan 30 ct/kWh zal stijgen i.p.v. de onhoudbare en kortstondige daling naar 18 ct/kWh.
3. Doordat men de elektriciteitsprijs laat dalen, zegt men sneller te kunnen verduurzamen. Het omgekeerde is waar, want de terugbetaaltijden en
investeringsrendement van alle decentrale oplossingen vallen nu onderuit. Het resultaat is dat particulieren juist nu minder snel zullen gaan investeren om zonnepanelen op hun dak te
leggen. Dit is goed nieuws voor de grote windmolenmarkt (Eneco, Shell etc. [3]) die dit gat nu kunnen vullen en hun investeringen veilig hebben gesteld, maar ook dan weer komen de hoge
infrastructurele kosten bij de burger te liggen en behouden diezelfde marktpartijen hun monopolistische posities in de Nederlandse energiemarkt.
4. Het tweede orde effect van de wispelturige besluitvorming van de overheid is dat gebouweigenaren en duurzame investeerders zich nog wel eens zullen
bedenken of ze momenteel investeren in duurzaamheid. Na de jaarlijkse ongelukkige roepen van afschaffen en wederom herroepingen van salderen, zal men NOG meer afwachtend worden, want voordat
je het weet, komen ze in Den Haag weer met een nieuw plan en is het rendement van de investering verloren. Er zullen zelfs partijen zijn die denken dat elektriciteit nog goedkoper zal worden,
dus kunnen ze beter hun verduurzamingsplannen maar geheel van tafel schuiven.
5. Het negatieve effect van bovenstaande is dat de nieuwste technologieën voor duurzame elektrische energie opwek Nederland links gaan laten liggen,
omdat in de omliggende landen de elektriciteitsprijs op 30 ct/kWh ligt en er dus meer afzet is en meer verdiend kan worden. Door de schrale cleantech markt die zo in Nederland gecreëerd
wordt, gaan innovaties waar veel Nederlandse tijd, geld en subsidies in zijn gestoken verloren, en zullen te duur worden voor toepassing op de Nederlandse markt. Het resultaat is dat deze
partijen snel zullen vertrekken met als gevolg dat Nederland veel minder snel zal verduurzamen.
6. Verhoging Opslag Duurzame Energie (ODE) voor bedrijven gaat omhoog. Grootverbruikers in Nederland hebben altijd veel minder per kWh betaald voor hun
energie dan burgers. Gemiddeld betalen zij tussen 7 en 15 ct/kWh in vergelijking tot 23 ct/kWh voor burgers. Daarnaast hebben de grootste verbruikers prijsafspraken gemaakt met de
belastingdienst waardoor zij een tarief hebben zo laag als 3,5 ct/kWh. Particulieren betaalden in 2018 in hun energieprijs 1,32 ct/kWh aan ODE, terwijl bedrijven maar 0,0194 ct/kWh betaalden
[4]. Men is niet open hoe groot de verhoging zal zijn, maar de werkelijke impact voor de burger is verwaarloosbaar en wordt overigens direct doorgeschoven naar SDE+ subsidies voor de
windmolenindustrie.
7. De kolencentrales gaan dicht. Elektriciteit uit gas produceert minder CO2 en zal zodoende in de eerste periode het kabinet helpen om te voldoen aan
de gestelde CO2 beloften. Dit zorgt echter NIET dat er minder gas onttrokken zal worden uit Groningen, en elektriciteit uit gas is overigens een stuk duurder. Het probleem wordt dus alleen
verlegd, oftewel gecentraliseerd gelegd bij de bekende grote marktpartijen.
8. De elektrische automarkt is nog verre van volwassen. Waar Nederland met enige voorsprong een voorloper was, zal dit geheel verdwijnen door
elektrisch rijden extra te gaan belasten en benzine goedkoop te houden. Het lijkt erop dat de olie-industrie hier een flinke vinger in de pap heeft gehad om haar benzineomzetten te verzekeren
voor de komende jaren. Deze maatregelen schrikt namelijk iedereen af om te investeren in een elektrische auto, en straft de mensen en bedrijven die wel moedig die eerste duurzame stap hebben
genomen. Deze plannen gaan overigens geheel in tegen de mondiale trend op het gebied van mobiliteit waarbij bijna elk merk haar design- en marketingteams [5] volledig inzet op elektrische
auto’s.
9. Early Adopters worden gestraft. In principe iedereen die kort of langer geleden heeft geïnvesteerd in elektrische duurzame innovatie wordt gestraft
door het investeringsrendement onderuit te halen. Het is de vraag hoe sterk en koppig we als Nederlanders kunnen zijn om toch duurzaam door te blijven zetten ondanks dat het ons zo moeilijk
wordt gemaakt.
10. Klimaatbelasting wordt alleen ingezet wanneer bedrijven meer CO2 produceren dan afgesproken. Dit laat natuurlijk alle deuren open voor nieuwe onder-de-tafel
afspraken van de Belastingdienst en grote marktpartijen. Hun maximale CO2 uitstoot kan op maat gemaakt worden, waardoor we over enkele jaren weer terugkijken naar de wederom bekende bedrijven
(eveneens aan de Klimaattafels zaten) die geen cent hebben hoeven afdragen.
11. De laatste gekkigheid is de aankondiging van forse investeringen in verduurzaming. Dit klinkt natuurlijk geweldig, maar als blijkt dat de investeringen gaan naar dezelfde
marktpartijen die bij de klimaattafels aan tafel zaten, geeft dit toch een nare bananenrepubliek bijsmaak.
Kortom, het is vrij duidelijk dat de Klimaattafelbeslissers hebben getracht een gekunsteld akkoord op te stellen om alle belanghebbenden aan de klimaattafels tevreden te stellen, een gelikt
plaatje aan de burger te kunnen presenteren voor een positief stemklimaat om de FvD buiten de deur te houden, en de mensen in Groningen het zwijgen op te leggen omdat het lijkt alsof ze er
alles doen. Het is helaas de grootste wassen neus die het tegenovergestelde van verduurzaming tot gevolg zal hebben en de burger louter nog MEER afhankelijk maakt van energie
inkoop bij de bekende grote marktpartijen. Niet alleen zal de elektriciteitsprijsdaling van kortste duur zijn, maar zal deze nog veel harder stijgend terugkomen en uiteindelijk veel meer
kosten. Tenzij er iemand kan toveren…
Dit Klimaatakkoord is dus simpelweg een handjeklap tussen politiek en bedrijfsleven, en daarom eerder een “Piratenakkoord” dan een Klimaatakkoord!
Bronnen:
1. NOS, "https://nos.nl/artikel/2290685-klimaatakkoord-lasten-anders-verdeeld-waarschijnlijk-meer-draagvlak.html," 26 Juni 2019
2. Financieel Dagblad, “Netbeheerders kunnen energietransitie straks niet opbrengen," 6 Augustus 2019
3. “Eneco en Shell bouwen het grootste windpark ter wereld:
"https://www.eneco.nl/welkom-in-de-nieuwe-wereld/gespot-eneco-en-shell-bouwen-het-grootste-windpark-ter-wereld/"
4. NUON Opslag Duurzame Energie “https://www.nuon.nl/grootzakelijk/klantenservice/belasting-subsidies/tarieven-energiebelasting/2018/"
Duits onderzoek: diesel is beter voor milieu dan elektrisch
Elektrische auto’s zijn alleen op papier beter voor milieu. In werkelijkheid vertegenwoordigen ze per kilometer een hogere CO2-uitstoot dan dieselvoertuigen. Dat is de conclusie van een
studie van de universiteit van Keulen onder leiding van fysicaprofessor Christoph Buchal.
Accu's zijn vervuilend
Dat een accu van een elektrische auto, niet bepaald
klimaatvriendelijk is, weten we intussen. Los van ethische problemen die te maken hebben met het winnen van die zeldzame grondstoffen, gebeurt het ook zelden op een ecologische manier.
De studie gebruikt de Tesla Model 3 als toetssteen. Die heeft één van de
efficiëntste accu’s en elektrische aandrijfsystemen op de markt. Maar daar vertegenwoordigt de batterij alleen nog altijd een CO2-uitstoot van 11 à 15 ton. Bij een levensduur van 10 jaar voor
de accu en een gemiddelde afstand van 15.000 kilometer per jaar, betekent dat al 73 tot 98 gram CO2 per kilometer. Wanneer ook nog de Duitse elektriciteitsmix in rekening gebracht wordt,
belast een elektrische auto het klimaat 11 to 28 procent meer dan een modern dieselvoertuig, staat in de studie te lezen.
Wat is de échte CO2-uitstoot?
Wordt het elektriciteitsverbruik verrekend, dan stoot die Tesla in werkelijkheid tussen 156 en 181 gram CO2 per kilometer uit. Dat is merkbaar meer dan een dieselwagen van dezelfde
afmetingen, zo concluderen de Duitsers die overigens erg lichtzinnig omspringen met de extra milieubelasting die de productie van fossiele brandstoffen veroorzaakt.
De studie is ook ongemeen scherp voor de Europese politiek. Die beschouwen elektrische wagens als zero-emissievoertuigen, en negeren compleet dat de stroom eerst opgewerkt moet worden. De
onderzoekers beschouwen de voorgeschreven CO2-norm die Europa vanaf 2030 zal opleggen als ‘onrealistisch’. De drempel van 59 gram per kilometer komt overeen met een verbruik van 2,2 liter
diesel of 2,6 liter benzine per 100km.
Liever een auto op aardgas
De aangekondigde grenswaarden verplichten autobouwers om een aanzienlijk deel van hun toekomstige verkopen in elektrische auto’s te realiseren. Maar, zo concludeert de universsiteitsstudie,
dat zou net slechter zijn voor het milieu. De wetenschappers suggereren dat het klimaat vooral gebaat zou zijn met een omschakeling naar methaan of aardgas. “Daarvan is de CO2-uitstoot nog
een derde lager dan bij een dieselmotor”, klinkt het.
Auke Hoekstra: de toekomst is elektrisch
Elektrische auto’s staan vaak in een kwaad daglicht, merkt Auke Hoekstra, onderzoeker aan de Technische Universiteit Eindhoven. Ten onrechte, vindt hij. Het is volgens hem vaak een
kwestie van misgunnen. En in tegenstelling tot wat veel mensen weten, neemt de hoeveelheid CO2 die nodig is voor de productie van batterijen snel af. En er is alle reden om aan te nemen dat
kobalt op termijn niet meer nodig is. “The future is electric.” Deel twee van een tweeluik.
Je kunt mensen ook verleiden met subsidie, maar daar is altijd veel discussie over: rekenmodellen van de overheid kloppen niet en de subsidie gaat alleen naar de rijken, hoor je.
“Helaas ben ik de figuur die altijd gevraagd wordt om wat terug te zeggen op dit soort statements. Het punt is: Pieter Omtzigt (Tweede Kamerlid namens het CDA, red.) heeft een punt – en als ik
dat zeg lijkt het misschien of ik al zijn kritiek deel, wat niet zo is – dat het door de overheid gebruikte Carbon Tax Model van Revnext geheim is en dat niemand echt stapt hoe het precies werkt.
En wat ook meespeelt: je moet niet kijken naar de aanschafprijs, maar naar de maandelijkse kosten van een elektrische auto. En dat doet het Revnext-model niet.
Het is ook een stukje ‘penisnijd’, denk ik
Wat je sowieso ziet is dat mensen van een middenklasser overschakelen op een duurdere Tesla. Die kost hen door de subsidies en lagere kosten voor energie en onderhoud hetzelfde per maand. Als je
dat meerekent, loopt de overheid veel minder belastinggeld mis. Ook neemt het model de opbrengsten niet mee: minder uitstoot zorgt bijvoorbeeld voor lagere gezondheidskosten.
En wat betreft die rijke mensen. Dat is gewoon waar. Maar het doel is toch, en ik mag hopen dat iedereen dat intussen snapt, dat je door nu duurdere auto’s stimuleren, straks meer goedkopere
auto’s krijgt.”
Waarom is er dan zoveel misinformatie?
“Eigenlijk komt het hierop neer: mensen vinden dat er sprake is van overstimulering. Dat is niet zo zeer feit, meer een mening. Zij irriteren zich aan al die discussies en geven tegengas. Dan
gaan ze berekeningen gebruiken die heel goed klinken, maar vaak niet kloppen.
Het is ook een stukje ‘penisnijd’, denk ik. Mensen zeggen: hij rijdt wel in een hele mooie auto, dat zou ik ook wel willen. Als je kijkt naar de meest emotionele reacties op Twitter, zit er toch
heel veel misgunnen bij.
Maar goed, ik zal dolblij zijn als die elektrische auto’s goedkoper zijn. Dan zijn we af van dat elitaire karakter. En dat gaat gebeuren.”
Is een elektrische auto echt duurzamer dan een ‘gewone’ auto?
“Er zijn twee dingen die een probleem zijn. De eerste: de hoeveelheid energie die het kost het om een batterij te maken. Die hoeveelheid neemt heel snel af. Een paar jaar geleden kostte het nog
200 kg CO2 per kw/uur. En op dit moment is dat nog maar 65 kg CO2 per kw/uur. En we gaan nog een stuk lager komen kan ik je zeggen.
En batterijen veranderen erg. Kobalt wordt heel vaak genoemd als boosdoener. In de nieuwste batterijen is drie keer zo weinig aanwezig als in de batterijen van vijf jaar geleden. En er is alle
reden om aan te nemen dat we Kobalt op termijn niet meer nodig hebben. En daarmee bespaar je enorm veel rottigheid: kinderarbeid, CO2…
Ik wil niet waterstofauto’s bashen, maar ik zie het de komende tien jaar niet gebeuren
Het tweede is de stroom in de batterij. Met een elektrische auto moet je twintig jaar kunnen rijden. En het neemt toe. En we weten dat die gedurende levensduur de energiemix steeds groener wordt.
Zo kom je uit bij mijn stelling dat een elektrische auto na 40 tot 60 duizend kilometer rijden groener wordt.”
Er zijn ook mensen die zeggen: nee joh, je moet waterstof hebben.
“Waterstof kost twee tot drie keer zoveel energie. Doe je het op de schone manier, dan begin je met elektriciteit. Daar maak je waterstof van. En dat wordt dan weer elektriciteit.”
Je kunt het dus beter in één keer doen?
“Waterstof heeft wel als voordeel dat het makkelijker opgeslagen kan worden. Het is volumnueus, maar licht. Je hebt een hele lange range als je bereid bent ruimte in te leveren. En je kunt snel
tanken. Dat zijn de voordelen.”
Daar staat de ontwikkeling toch ook niet stil?
“Toen ik vijftien jaar geleden begon, was waterstof ‘the one to beat’. Elektrisch was ‘wel leuk.’ Nu is het andersom. Ik wil niet waterstofauto’s bashen, maar ik zie het de komende tien jaar niet
gebeuren. Ik vind het standpunt van Volkswagen wel aardig: met waterstof is niks mis, maar de komende tien jaar is het elektrisch.”
Bidirectioneel laden – een elektrische auto kan energie terugleveren aan het net – lijkt mij een groot voordeel.
“Vroeger dachten we altijd: dat kan niet, want die batterij gaat daar meer van slijten en dan is ‘ie in no time afgeschreven. En aangezien die batterij het grootste probleem is van elektrische
auto, snapt iedereen dat dat niet gaat gebeuren.
Ondertussen lijkt het erop dat batterijen die nu geproduceerd worden, een veel langere levensduur hebben dan de auto zelf
Maar wat gebeurt er laatste tijd: batterijen gaan steeds langer mee. En ondertussen lijkt het erop dat batterijen die nu geproduceerd worden, een veel langere levensduur hebben dan de auto zelf.
Ze gaan ver over twintig jaar heen. Dan is het een heel ander verhaal. Deze batterij is straks voor driekwart ongebruikt als ik auto naar schroot breng, denken mensen. Hem naderhand verkopen gaat
niet veel opleveren. Maar als je ‘m nou gebruikt om energie te verkopen aan het net? Als je ermee kan handelen?”
Elektrisch biedt volgens jou ook potentie voor zwaarder wegverkeer, zoals stadsbussen, touringcars en vrachtwagens.
“Toen ik begon met mijn onderzoek, zeiden mensen: auto’s worden misschien elektrisch, maar vrachtwagens? En begreep eigenlijk nooit goed waarom. Inmiddels weet ik een beetje hoe het zit. Het
probleem is tweevoudig. Ten eerste: batterijen zijn veel te zwaar. En ten tweede: ze gaan niet lang genoeg mee.
Over dat eerste punt: nieuwe batterijen worden steeds lichter. En bovendien wordt de aandrijving van een elektrische truck lichter. In een traditionele vrachtwagen is de verbinding van de motor
naar de achterwielen heel zwaar. Dat verandert straks.
Plus het feit dat meeste containers niet weight constrained, maar volume constrained zijn. Containers wegen niet precies 23 ton. De meeste zijn lichter. Ze zitten dan gewoon vol.
Bijna elke dag gebruik je die batterij optimaal
Over het tweede bezwaar: batterijen hebben inmiddels een levensduur die gelijk is aan die van de truck. Als die batterij eenmaal de levensduur van de truck mee gaat is de business case direct
veel beter dan van een auto. Hoe vaker je een batterij gebruikt, hoe sneller je hem terugverdient. Zeg dat zo’n truck een range heeft van 750 kilometer. Daar hoeven ze eigenlijk nooit overheen te
kunnen. Een chauffeur mag, zeg, negen uur per dag rijden, en dan moet ‘ie stoppen. We zijn er ontzettend goed in om op 80 procent van die range uit te komen. Bijna elke dag gebruik je die
batterij optimaal.
Ter vergelijking: een Tesla heeft range een range van 450 kilometer. Maar gemiddeld rijdt iemand in Nederland maar 30 kilometer per dag. Dus je hebt in principe veel meer batterij bij je dan
nodig.”
Geldt dit ook voor bussen?
“Ik acht de kans naderend naar 100 procent dat je binnen tien jaar een redelijk mainstreambus kan kopen met een range van 700 kilometer. Dan wordt het voor alle bussen interessant. Heb je maar
een range van 200 kilometer, dan moet je veel te vaak stoppen. Dat gaat vaak niet werken.
Stads- en streekbussen worden allemaal elektrisch. Het is eigenlijk al een gelopen race. Je ziet het aan de OV-concessies die uitgeschreven worden. Allemaal elektrisch. Ik denk dat over vijf tot
zeven jaar overal elektrische bussen zullen rijden. Dan zegt de aanbestedende overheid: ‘doe maar elektrisch’, en antwoordt de vervoerder: ‘ja tuurlijk dat dacht ik al.
Maar kijk eens naar Szechuan in China. Daar hebben ze in een jaar al hun drie honderd duizend stadsbussen vervangen door elektrisch
In Nederland zijn we hier altijd een beetje trots op. ‘Kijk eens hoeveel elektrische bussen we hebben’, zeggen we. Maar kijk eens naar Szechuan in China. Daar hebben ze in een jaar al hun drie
honderd duizend stadsbussen vervangen door elektrisch. Daar gaat het heel hard.”
En touringcars dan?
“Die stoten qua roet en fijnstof eigenlijk niet eens zoveel uit. Die motoren zijn tegenwoordig hartstikke schoon. Ja, alleen CO2 dus.
Uiteindelijk worden die ook elektrisch. Absoluut. Maar het is een relatief kleine markt, in vergelijking met trucks. Dus als je als bedrijf ergens je geld in steekt, doe je het daarin. Je
business case is positiever. Maar voor touringcars zal het ongetwijfeld ook gebeuren.
The future is electric! Vijftien jaar geleden hield ik precies hetzelfde verhaal. Maar toen werd ik gediskwalificeerd om een serieus gesprek mee te voeren. Hou daarmee op, zeiden mensen.
Tegenwoordig is dat niet bepaald het geval meer.”
‘Mensen beseffen niet half hoeveel ze besparen met elektrisch rijden’
Tijdens sabbatical ontdekte Auke Hoekstra: fossiele brandstoffen achter ons laten is niet langer een droom die nooit uitkomt. Hij zag dat er een heleboel nieuwe technologieën zijn die
niet alleen beter voor het milieu zijn, maar ook voor portemonnee. Met zijn onderzoek op de Technische Universiteit Eindhoven wil hij bijdragen aan de verwerkelijking hiervan. We zijn er nog
niet, zegt hij. De weg ernaartoe zit nog vol hobbels. Deel een van een tweeluik.
Wat trekt u zo aan het onderwerp?
“Ik heb een dikke vijftien jaar geleden een sabbatical genomen. Ik had jaren grote internetprojecten gedaan en was er wel een beetje klaar mee. Tijdens die sabbatical kwam ik er achter dat
duurzame energie, weg van fossiel, niet langer een droom is die nooit uitkomt. Ik ontdekte dat er heleboel nieuwe technologieën zijn die niet alleen beter voor het milieu zijn, maar ook voor
portemonnee. Toen dacht ik: dat is gaaf, daar wil ik aan bijdragen. Toen heb ik binnen duurzame energie het onderwerp gekozen, dat ik meest hot vond: elektrisch rijden.
Ik vind het heel interessant. Ik sta nog elke dag met veel plezier op. Want dit is iets waar een prima boterham mee te verdienen is. En het heeft écht zin.”
Ja, waarom?
“Nog afgezien van dat het echt belangrijk is dat de CO2-uitstoot omlaag moet en dat elektrische auto’s de enige realistische manier daarvoor is die we nu kennen. We hebben de Industriële
Revolutie gehad, en wisten toen al dat er problemen zouden komen. We wisten: we hebben nu ontzettend veel energie tot onze beschikking. Maar het is tijdelijk. Het raakt een keer op. Nu maken we
de omslag naar een veel duurzamere oplossing, waardoor we de tien miljard mensen die we linksom of rechtsom een plek moeten geven op aarde, de luxe kunnen geven die we nu kennen.”
Luxe, is dat het?
“Ja in feite wel: luxe zonder gewetensproblemen. Als je naar elektrisch rijden kijkt: je krijgt auto’s die minstens zo betrouwbaar zijn, die heel lekker rijden, stil zijn en die een fractie
van de rottigheid opleveren. Dat is gewoon hartstikke gaaf. En fractie rottigheid bedoel ik dan: ze rijden op zon en wind en stoten niks uit. Alleen die batterij moet je een keer vervangen.”
Welke hobbels liggen er nog op de weg naar grootschalige elektrificatie van het autoverkeer?
“Vooral aanbod. Ze moeten gemaakt worden. Maar dat is een tijdelijk probleem. Uiteindelijk komt dat aanbod ook. Maar het is natuurlijk erg omschakelen voor grote autofabrikanten. Zij zitten
ineens in een compleet andere markt. De Duitse bedrijven zijn van oudsher trots op motoren. Niemand maakt zulke mooie als zij, vinden ze. En dan zeg je nu: dat gedeelte van de auto hebben we niet
meer nodig.
Elon Musk heeft voordat hij Tesla oprichtte ook gezegd: de kans dat alles slaagt is minder dan tien procent
Het lastige is die batterij. Daar deden de bestaande autobouwers eigenlijk nooit iets mee. Het is een hele behoudende branche. Er komen wel nieuwe spelers, maar voordat die opgeschaald zijn
naar het niveau van de grote jongens… Bij een auto komt een stuk meer kijken dan alleen een batterij maken. Je moet als nieuweling echt ongelofelijk veel investeren voordat je een nieuw goedkoop
massaproduct kunt maken.”
Je ziet het aan Tesla.
“Inderdaad. En vergeet ook niet: autobedrijf moet niet alleen beetje kennis en kunde hebben. Er zit heel ecosysteem van toeleveranciers omheen. Hoe zorg je ervoor dat je de duizenden
onderdelen die je nodig hebt, op het juiste moment in de productielijn hebt? Dat is logistiek gezien een operatie van heb ik jou daar. Dat is een heel belangrijk probleem van Tesla geweest. Elon
Musk heeft voordat hij Tesla oprichtte ook gezegd: de kans dat alles slaagt is minder dan tien procent.”
Is het gedrag van de consument geen drempel? Is het niet tijd voor een gedragsveranderingscampagne?
“Daar geloof ik helemaal niet in. We hebben vrij veel onderzoek naar cognitieve dissonantie. Specifiek ook naar wat er gebeurt als je mensen duidelijk maakt hoe vervuilend hun auto is. En
daar blijkt uit dat mensen vooral hun normen en waarden aanpassen. Vraag je: ‘vind je vervuiling erg?’ Dan zeggen ze: ‘ja.’ Zeg je: ‘uw auto vervuilt best wel erg.’ Dan zeggen ze niet: ‘ik rij
minder auto.’ Nee, dan zeggen ze: ‘die vervuiling valt wel mee…’ Mensen zijn eigenlijk erg flexibel. Wat ik wel weet: mensen beseffen niet half hoeveel geld ze besparen als ze elektrisch rijden.”
Hoe bedoelt u?
“In principe weten de meeste mensen niet hoeveel een elektrische auto maandelijks kost in vergelijking met een benzine auto. Daarom denken ze dat die duur is, zelfs als hij hen eigenlijk
geld bespaart. Maar ook dat is een heel tijdelijk probleem. In 2025 kosten een elektrische auto en een benzine auto evenveel in de showroom.”
Waarom zien mensen het verschil dan niet?
“Omdat ze gewend zijn om naar de aanschafprijs te kijken. Hetzelfde verhaal als met de gloeilamp en de led-lamp. Je staat in de winkel en denkt: die gloeilamp is toch een stuk goedkoper…
Ik zou willen dat er een website komt waarop je snel kunt zien wat iedere auto jou per maand kost
Wat ik eigenlijk zou willen voor elektrische auto’s, is een energielabel. Neem de koelkast. Op een gegeven moment kon je zien: model A is tweehonderd euro duurder dan model B, maar je
bespaart 26 euro per jaar. Oh, dan heb je hem na een aantal jaar terugverdiend. Zoiets zou bij een elektrische auto ook mooi zijn.
Probleem is alleen: voor elke individuele gebruiker is het voordeel net weer anders. Het hangt af van waar je op kunt laden, hoeveel kilometer je rijdt, en in welk belastingregime je valt. Ik zou
willen dat er een website komt waarop je snel kunt zien wat iedere auto jou per maand kost. Of een app waarmee je dat direct in de showroom kunt zien.”
Later deze week deel twee van het interview. Auke Hoekstra gaat hier in op kritiek rond subsidies en batterijen
Apple explains why iPhones now show an ominous warning after ‘unauthorized’ battery replacements
Responding to criticism that it's trying to steer consumers toward more expensive battery replacements, Apple today claimed that the “important battery message” added to iOS is there
in the name of customer safety. It was recently discovered that when an iPhone’s battery is swapped out by a third-party repair shop that isn't one of Apple's authorized partners,
the device’s battery health menu will show an ominous warning about being
“unable to verify this iPhone has a genuine iPhone battery.”
This can happen even if a genuine Apple battery is used; the warning stems from a micro-controller that only authorized technicians can properly configure. If iOS doesn’t detect the
right micro-controller, it hides the usual battery health stats and displays the warning.
“We take the safety of our customers very seriously and want to make sure any battery replacement is done properly,” an Apple spokesperson told The Verge on Wednesday. “There
are now over 1,800 Apple authorized service providers across the US so our customers have even more convenient access to quality repairs.” The statement goes on to say:
Last year we introduced a new feature to notify customers if we were unable to verify that a new, genuine battery was installed by a certified technician following Apple repair
processes. This information is there to help protect our customers from damaged, poor quality, or used batteries which can lead to safety or performance issues. This notification
does not impact the customer’s ability to use the phone after an unauthorized repair.
But Apple’s decision to completely hide the useful battery health statistics when it can’t validate a battery has struck some as an extreme response. The iPhone could theoretically display a similar warning message while continuing to show customers
when the battery is aging and in need of a replacement. Right now, people with an “unauthorized” battery aren’t getting that information. Instead, the battery section in iOS settings
permanently shows “service” next to battery health until an authorized replacement is done. Apple could argue, however, that without the micro-controller handoff, it can’t be sure
that whatever a battery is reporting to the system is accurate. But again, this still happens with genuine batteries that come from another iPhone, and right-to-repair advocates
aren’t happy.
Lithium-ion batteries can be dangerous when you can’t vouch for where they came from (and even when you can), and Apple is taking a very hardline
approach here. The company says its batteries are rigorously designed, tested, and manufactured to meet Apple’s standards (including
for safety). Aside from Apple retail stores, all Best Buy locations
nationwide are now handling iPhone battery repairs. But if you’re trying to save money or find yourself in a jam where only the neighborhood gadget shop is an option, you might
run into this message.
Apple says anyone who thinks their iPhone battery is authorized and genuine should return to the business that installed it so it can be verified, at which point the battery health
feature will return to working normally again.
Oude Macbooks niet mee in vliegtuig
Door Yteke de Jong
Vliegmaatschappijen weren sommige Macbooks aan boord, omdat de batterijen niet in orde zijn. Dat bevestigt luchtvaartmaatschappij TUI.
„Als gevolg van een terugroepactie van de fabrikant Apple van de 15-inch Macbook Pro, zijn er restricties uitgevaardigd door de Europese luchtvaartautorteit EASA. Wij hebben besloten dit type
laptop voorlopig niet toe te staan in de hand- en ruimbagage”, zegt een woordvoerder van TUI dinsdag tegen De Telegraaf. Het gaat om apparaten die tussen 2015 en 2017 zijn vervaardigd. KLM
kon nog niet reageren.
Probleem met batterij
De vliegmaatschappij waarschuwt dat ze passagiers met deze Macbooks zal weigeren aan boord. „Wij adviseren uit voorzorg deze computers niet mee te nemen.” Het gaat volgens de EASA om een
beperkte serie uit deze groep. Er zou een probleem met de batterijen kunnen ontstaan. Een paar jaar geleden mocht een bepaalde telefoon van Samsung niet langer worden meegenomen in
vliegtuigen, omdat de batterij te warm kon worden, waardoor een risico op brandgevaar ontstond.
Oude Macbooks niet mee in vliegtuig
Door Yteke de Jong
maatschappijen weren sommige Macbooks aan boord, omdat de batterijen niet in orde zijn. Dat bevestigt luchtvaartmaatschappij TUI.
„Als gevolg van een terugroepactie van de fabrikant Apple van de 15-inch Macbook Pro, zijn er restricties uitgevaardigd door de Europese luchtvaartautorteit EASA. Wij hebben besloten dit type
laptop voorlopig niet toe te staan in de hand- en ruimbagage”, zegt een woordvoerder van TUI dinsdag tegen De Telegraaf. Het gaat om apparaten die tussen 2015 en 2017 zijn vervaardigd. KLM kon
nog niet reageren.
Probleem met batterij
De vliegmaatschappij waarschuwt dat ze passagiers met deze Macbooks zal weigeren aan boord. „Wij adviseren uit voorzorg deze computers niet mee te nemen.” Het gaat volgens de EASA om een beperkte
serie uit deze groep. Er zou een probleem met de batterijen kunnen ontstaan. Een paar jaar geleden mocht een bepaalde telefoon van Samsung niet langer worden meegenomen in vliegtuigen, omdat de
batterij te warm kon worden, waardoor een risico op brandgevaar ontstond.
Bepaalde MacBooks Apple mogelijk onveilig
AMSTERDAM (ANP) -Techreus Apple waarschuwt voor bepaalde modellen MacBook Pro-modellen. De
batterij van oudere 15 inch-apparaten kan oververhit raken en vormt daardoor een veiligheidsrisico.
Sommige MacBooks mogelijk onveilig.
Ⓒ Bloomberg
Het gaat om modellen die voornamelijk zijn verkocht tussen september 2015 en februari 2017.
Apple roept bezitters op de MacBooks niet meer te gebruiken. Klanten kunnen op de website van Apple controleren of zij al dan niet een dergelijk model in bezit hebben en zo ja, wat ze moeten doen
om de batterij gratis te laten vervangen.
VS bannen Galaxy Note uit vliegtuigen
WASHINGTON -De Samsung Galaxy Note 7 is niet langer welkom in vliegtuigen in de Verenigde Staten. Het
ministerie van Transport maakte vrijdag bekend dat de geplaagde smartphone niet meer mag worden meegenomen in een vliegtuig.
Het Zuid-Koreaanse concern liet eerder weten de productie van de Galaxy Note 7 geheel te staken, na een reeks incidenten waarbij exemplaren van het toestel in brand waren gevlogen. Samsung
probeerde het probleem nog te verhelpen, maar slaagde hier niet in. Gedupeerde consumenten kunnen hun geld terugkrijgen.
Het verbod geldt voor zowel handbagage als koffers die het ruim in gaan. Vanaf zaterdag kan het toestel ook niet meer per post worden verstuurd. „We erkennen dat deze telefoons verbannen uit de
luchtvaart onhandig zal zijn voor sommige passagiers, maar de veiligheid van iedereen aan boord is de prioriteit”, zei minister van Transport Anthony Foxx in een verklaring.
Miljoenen extra voor stroomnet
kabels voor wind en zon
Regionale netbeheerders Enexis (Overijssel) en Alliander (Gelderland, Flevoland) gaan honderden miljoenen euro's investeren in verzwaring en uitbreiding van hun stroomnet. Dat is dringend nodig
om de massale aanleg van zonneweides, gasloze wijken en windparken bij te benen. De vraag is nog: waar halen ze de kabels en de technici vandaan?
CASPAR VAN OIRSCHOT SJORS MOOLENAAR
Volgens netbeheerder Enexis moet het stroomnet door de toename van vooral zonne-energie de komende twee jaar net zo hard groeien als in de dertig jaren daarvoor. Om dat te bereiken wordt
bovenop het reguliere onderhoud voor zo'n 250 miljoen euro extra geïnvesteerd in verzwaring van het netwerk en aanleg van extra kabels.
Liander (onderdeel van Alliander) gaat in Flevoland meer dan honderd miljoen euro investeren om de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk in vier jaar tijd te verdubbelen. Enexis stelt
dat het bijbouwen van elektriciteitsstations en het leggen van dikkere kabels in de buurt van parken simpelweg meer tijd kost dan het ontwikkelen van een zonnepark. Daardoor moeten parken
soms wachten tot ze duurzame stroom kunnen leveren aan het net.
Alliander, actief in Gelderland en Flevoland, constateert hetzelfde. In Flevoland zit het huidige stroomnetwerk vol, terwijl er enkele honderden nieuwe aanvragen liggen van ondernemers
die zonneparken of windmolens willen aansluiten om groene stroom te gaan leveren.
Krapte
De beheerders kampen ook met krapte op de kabelmarkt. Enexis had een tekort en Alliander houdt de reserves maar net op peil, met dank aan een leverancier die gevraagd is de hele zomer
door te gaan met het produceren van extra kabels. ,,De hele branche kampt op dit moment met een grote vraag naar materialen", laat Alliander-woordvoerder Jelle Wils weten.
,,De overgang naar nieuwe energienetwerken vraagt niet alleen veel werk van technici, maar ook van materialen die schaarser worden. De vraag is gestegen door een groeiend aantal duurzame
energieprojecten. Zoals snel te realiseren zonneparken en bijvoorbeeld all-electric wijken, waarbij meer kabels nodig zijn. We gebruiken de zomerperiode om 48 kilometer extra kabel te
bestellen en een buffer op te bouwen."
Voorraden
Enexis heeft sommige projecten zelfs op moeten schorten vanwege de tekorten. Gelukkig, zo zegt Enexis-woordvoerder Matthijs Nieuwenhuis, is het vanwege de bouwvak nu wat rustiger met de
aanleg van woonwijken, en kunnen de voorraden aangevuld worden.
,,Onze leveranciers produceren volop, en we doen ons best nieuwe leveranciers te vinden, zodat we weer zo veel mogelijk vooruit kunnen werken."
Slimmer
Om te voorkomen dat bij Alliander een tekort ontstaat, maakt deze netbeheerder ook meer werk van het hergebruik van materialen. ,,Circulariteit wordt steeds noodzakelijker in onze
bedrijfsvoering", zegt Wils. ,,Ook kijken we naar mogelijkheden om de bestaande infrastructuur slimmer te benutten, waardoor netuitbreidingen - en dus materialen - niet of minder nodig
zijn. Denk daarbij aan het inzetten van de reservekabels van het elektriciteitsnet, vereenvoudigde aansluitingen en bijvoorbeeld slim-laden-concepten."
Aantal groene megawatts groeit explosief
CASPAR VAN OIRSCHOT
De hoeveelheid aan het stroomnet geleverde wind- en zonne-energie groeide de afgelopen twee jaar explosief en dat zet zich nog even voort.
Ter illustratie: Enexis heeft in Overijssel in 28 jaar tijd (1990-2018) voor 412 megawatt aan zonne- en windenergie op het net aangesloten. Tussen nu en 2021, in dik twee jaar tijd,
komt daar nog 434 MW bij. Daarmee kunnen zo'n 200.000 huishoudens van stroom worden voorzien.
In de jaren na 2021 rekent Enexis erop nog eens 557 MW op het elektriciteitsnet in Overijssel aan te sluiten. Het overgrote deel van de duurzame energie die de komende twee jaar in
Overijssel wordt geproduceerd betreft zonne-energie: 403 MW.
Alliander ziet in Flevoland en Gelderland een soortgelijke groei. Begin vorig jaar kwam er 314 MW aan zonne-energie het net in Gelderland op, halverwege dit jaar was dat al bijna
verdubbeld tot 663 MW. Dat geldt voor Flevoland ook: daar ging het van 102 MW begin 2018 tot 193 MW eind juni.
Flevoland is daarnaast een grote producent van windenergie; het levert bijna 650 MW per jaar. Die hoeveelheid is afgelopen jaren nauwelijks gegroeid.
Hoe riskant is
een accu in ons huis?
Brandweer: 'De tijd dat we erom lachten, is allang voorbij'
Van elektrische fiets
en e-scooter tot smartphone en e-sigaret. Ze zijn niet meer weg te denken uit ons leven. Eén probleem: de accu's kunnen spontaan vlam vatten. De Stentor onderzoekt: kan mijn e-bike óók zomaar in
brand vliegen?
STEFAN KEUKENKAMP
Nietsvermoedend zit Monica
Pap uit Ermelo begin dit jaar met haar man in de serre. Het echtpaar schrikt zich rot wanneer ze een enorme knal horen, gevolgd door een vuurbal. Het beangstigende geluid komt uit de schuur. Daar
staat de elektrische scooter van Pap zoals gewoonlijk aan de oplader. Wanneer haar man naar de schuur snelt, staat alles al in lichterlaaie.
Als de brand is geblust blijkt van de scooter vrijwel niets over. ,,De accu moet ontploft zijn, die zit onder het zadel", concludeert Pap vervolgens. ,,Ik denk er maar niet aan wat er was gebeurd
als ik op de scooter had gezeten."
De scooter van Pap is uitgerust met een zogenoemde lithium-accu. Deze accu's zitten tegenwoordig in tal van elektrische apparaten, telefoons en voertuigen, zijn licht en kunnen veel meer energie
opslaan dan de ouderwetse loodaccu. Dat klinkt ideaal, er kleeft alleen één groot nadeel aan: de accu's zoals die van Pap kunnen spontaan in brand vliegen en zijn nauwelijks te blussen.
Het verhaal van Pap staat dan ook niet op zichzelf. Hoewel exacte cijfers ontbreken, ontploffen regelmatig lithium-accu's, zien de veiligheidsregio's in Gelderland, Overijssel en Flevoland.
Afgelopen jaar gebeurde het bijvoorbeeld twee keer bij fietsfabrikant Stella in Nunspeet, maar ook consumenten zien hun elektrische apparaat in rook opgaan.
,,Wij zien het minstens één keer per maand misgaan in onze regio", zegt Robert Spijkerman van de veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland (VNOG). ,,Dan moet je vooral denken aan
fietsaccu-branden, branden met smartphones en hoverboards."
Ook de brandweer in Flevoland ziet problemen met dit soort accu's. Twee weken geleden ging op Urk nog een e-bike de lucht in. Van de accu was niets over. ,,Vroeger lachten we erom, maar die tijd
is allang voorbij", legt Kees-Jan Klaver van de brandweer in Flevoland uit. ,,Vorige week nog een ongeluk met een Tesla. Dan vragen we de berger de auto op een veilige plek neer te
zetten.''
Accu-expert
Johan van Peperzeel: 'Wat wil je nu horen? Dat ik vertel dat iedereen een potentiële brandbom in huis heeft?'
Johan van Peperzeel
weet alles van de gevaren van lithium-accu's. Zijn bedrijf in Lelystad is de grootste inzamelaar van accu's in Nederland. ,,Een producent moet vertellen wat je wel en niet moet doen met zo'n
accu." foto freddy schinkel
,,Als een accu een opdonder
heeft gehad, kan het voertuig ook weken later nog spontaan in brand vliegen. We zijn extra waakzaam'', benadrukt Kees-Jan Klaver van de brandweer in Flevoland
Het Verbond van Verzekeraars maakt zich inmiddels in toenemende mate zorgen, bevestigt woordvoerder Oscar van Elferen. ,,We zien dat dit soort accu's in rap tempo toeneemt en het ligt voor de
hand om te denken dat daardoor meer risico ontstaan. Ook wij hebben geen exacte cijfers, maar proberen dat beter in beeld te krijgen."
We lijken de gevaren intussen voor lief te nemen. Accu's en batterijen zijn namelijk niet meer weg te denken uit ons leven. Onderzoeksbureau Panteia ontdekte dat ieder gezin gemiddeld 113
batterijen in huis heeft. Daarvan zitten er 73 in allerlei huishoudelijke apparaten, de rest is nieuw of ligt te verstoffen op zolder. Dat komt neer op totaal 850 miljoen batterijen. Een deel
daarvan is een lithium-accu die bijvoorbeeld zit verstopt in een elektrische speelgoedstep van je zoontje of je eigen laptop.
Hoewel de accu's veel meer energie kunnen opslaan dan de ouderwetse loodaccu's kleven er nogal wat nadelen aan. ,,Het is een klein chemisch fabriekje", legt Nils Rosmuller uit. Hij is hoogleraar
en verbonden aan het Instituut Fysieke Veiligheid, een onafhankelijk expertisecentrum dat onder meer onderzoek verricht naar de gevaren van accu's.
,,Dit soort accu's kunnen in een soort zelfontbrandingstoestand terechtkomen. Dat gebeurt vaak wanneer de accu iets is beschadigd. Bijvoorbeeld, omdat de
accu is gevallen of wanneer een fabricagefoutje optreedt."
Levensgevaarlijke accu's die in onze e-bike of smartphone zitten en spontaan kunnen ontploffen. Moeten we die apparaten dan niet verbannen? ,,Onmogelijk'', reageert Rob Overdijkink van FSE
Support uit Zwartebroek. Hij is dé specialist als het gaat om de brandveiligheid rond lithium-accu's. Van de opslag van honderden laptops bij universiteiten tot bedrijven die met hun handen in
het haar zitten vanwege afgedankte e-bike-accu's, ze komen allemaal bij Overdijkink terecht.
,,We kunnen inmiddels niet meer zonder", weet Overdijkink. ,,Deze accu's zijn op zo'n grote schaal geïnfiltreerd in ons leven dat ik bang ben dat er nou eenmaal geen weg meer terug is. Die
batterijen bieden inmiddels zo'n groot voordeel dat verbannen niet meer gaat vanwege het ontbreken van een goed alternatief."
Iemand die alles weet van de gevaren van lithium-accu's is Johan van Peperzeel. Zijn bedrijf gevestigd in Lelystad is de grootste inzamelaar van accu's in Nederland. Tien jaar geleden ontstond
bij het bedrijf een enorme brand vanwege een defecte lithium-accu. ,,Het leidde tot één miljoen euro schade", vertelt directeur Johan van Peperzeel.
Op de tafel in zijn kantoor liggen verschillende accu's. Zijn bedrijf verwerkt er jaarlijks tienduizenden. ,,Deze opmars is absoluut niet meer te stoppen", gaat Van Peperzeel verder. Waar die
lithium-accu's allemaal inzitten? ,,Dat wil jij niet weten. Bijna overal."
Al vrijwel gelijk laat hij zijn irritatie blijken over hoe er anno 2019 naar deze accu's wordt gekeken. ,,Wat wil je nu horen?" vraagt Van Peperzeel met gefronste wenkbrauwen. ,,Dat ik ga
vertellen dat iedereen een potentiële brandbom in huis heeft? Daar pas ik voor. Sorry." Hij rijdt zelf trouwens in een elektrische auto ('niks mis mee'). Maar, zegt hij er gelijk achteraan: ,,Ik
zou mijn e-bike nooit 's nachts opladen. En zorg voor een brandblusser. Voor zestig euro heb je er één."
Speelgoed Natuurlijk, ook Van Peperzeel kent de
gevaren van lithium-accu's. ,,Maar kijk eens goed waar het vaak misgaat. Neem als voorbeeld kinderspeelgoed. Zo'n elektrische hovercraft uit China. Kinderen spelen ermee, dat ding stoot tegen de
stoeprand of ze gaan er mee springen. Geldt ook voor een e-bike. Die valt af en toe of die accu flikkert van de trap. Dat impliceert gelijk dat menselijk falen mogelijk is."
Van Peperzeel hekelt de onkunde van de consument. ,,Enkel de schuld van de klant? Als ik dat zeg, krijg ik iedereen over mij heen, maar daar zit wel een kern van het probleem, ja. Soms zie ik een
fietsaccu die is opengebarsten, is samengedrukt en die persen ze dan weer in de houder. Dat is toch vragen om problemen? Dat kun je de consument kwalijk nemen. Daarnaast moet een producent
vertellen wat je wel en niet moet doen met zo'n accu."
Van Peperzeel daalt de trap af naar zijn opslaghal. Per maand verwerkt het bedrijf 300 ton consumenten-batterijen en -accu's. Het bedrijf werkt onder andere voor Stibat, een samenwerkingsverband
van accuproducenten en importeurs die onder meer fietsaccu's inzamelt en naar het bedrijf in Lelystad brengt. Daarnaast worden door Van Peperzeel ook loodaccu's en accu's van hybride en
elektrische voertuigen ingezameld in heel Nederland en België.
De afgelopen drie jaar is het aantal fietsaccu's dat Stibat inzamelde en naar Van Peperzeel bracht meer dan verdubbeld. In 2016 ging het om 140.000 fietsaccu's, vorig jaar waren dat al 373.000
stuks. ,,Iedere verkoper van accu's is verplicht die ook weer in te nemen", legt Van Peperzeel uit. ,,Die komen uiteindelijk bij ons terecht. Alle accu's gaan naar het buitenland om gerecycled te
worden."
Hij wijst naar een lopende band. ,,We sorteren alles wat binnenkomt." Ruim 60 procent van het gewicht van een lithium-accu wordt gerecycled. ,,Dat gebeurt niet in Nederland", vertelt Van
Peperzeel. ,,Dit brengen wij bijvoorbeeld naar België. Het overige deel van het gewicht dient als brandstof in de oven. Helaas kan niet al het materiaal waaruit de accu bestaat gerecycled
worden."
Van Peperzeel heeft zich inmiddels niet alleen vastgebeten in recycling, maar ook in brandbestrijding. Toch is dat volgens Rosmuller van het Instituut Fysieke Veiligheid juist iets waar we ons
blind op staren. Hij stelt dat de accu zelf nog een stuk veiliger kan en moet.
,,We kijken nog te veel naar brandbestrijding. Terwijl ik vind dat producenten van batterijen nog een behoorlijke stap kunnen maken. Bijvoorbeeld door de accu in compartimenten te verdelen of een
klein blusmiddel toe te voegen. Ook kan een ander soort lithium-accu worden gebruikt."
Lithium-specialist Overdijkink ziet dat ook. ,,Een groot deel van de cellen en accu's komt uit Aziatische landen. Deze worden verscheept, vaak met een te hoge lading. Dat betekent dat de cellen
of accu's nog vaak tussen de 50 en 80 procent vol zijn geladen terwijl het veiliger is om dat terug te brengen naar 30 en 40 procent. Maar dat ontladen kost tijd en dus geld."
Ook worden volgens de expert nog te weinig veiligheidsmaatregelen genomen. ,,Aan de andere kant: die accu 'even' onderverdelen in compartimenten of een blussysteem toevoegen? Zo gemakkelijk is
dat niet. Dan wordt die batterij veel groter en dat is juist niet wat de consument wil."
Eén van de weinige producenten van dit soort accu's in Nederland is Super B uit Hengelo. Ook zij zien grote verschillen tussen accu's. ,,We zijn bijna altijd de duurste", vertelt Peter Hulzebos
van het bedrijf. De accuproducent levert vooral accu's aan de camperindustrie en de pleziervaart.
Ontbranden
,,Wat ons stoort is dat
alle lithium-accu's over één kam worden geschoren. In onze accu's zit ijzerfosfaat. Dat is veiliger, onze accu kan bijvoorbeeld niet uit zichzelf ontbranden." Waarom stapt niet iedereen over op
deze accu's? ,,Onze accu's hebben minder capaciteit dan de andere soorten."
Het verbaast Hulzebos dat sommige fabrikanten nauwelijks maatregelen nemen om hun accu's veiliger te maken. ,,Daar zit bijna niets om de cellen heen om die te beschermen. En toch kan dat worden
verkocht."
Om meer zicht te hebben op de productie van accu's pleit Vereniging DOET - dat de belangen behartigt van fabrikanten van elektrische voertuigen - inmiddels voor meer producenten in Europa. ,,Dan
hebben we meer zicht op de productie. Daarnaast zien we dat inmiddels ook allerlei elektrische voertuigen helemaal niet zijn goedgekeurd", zegt Jochem Beunderman van DOET. ,,Iedereen haalt die
voertuigen in huis via bijvoorbeeld Ali Express, ook al mag dat niet. En daar zit een gevaar in, omdat de bescherming van zo'n accu tegen stoten en klappen enorm wisselt."
Volgens Overdijkink staan we nu aan de vooravond van een omslag in acculand. ,,Die technologie gaat veranderen, maar de risico's nemen ook toe. In het kort komt het erop neer dat we steeds
grotere hoeveelheden energie in een kleiner accupakket plaatsen. Dat doen we met alle mogelijke middelen en dat brengt hogere risico's met zich mee."
Dat beaamt internationaal risico-expert Ronald Koster. ,,De capaciteit van batterijen neemt toe. De afmetingen van de behuizing neemt af, waardoor de kans
op problemen waarschijnlijk toeneemt. Simpelweg, omdat er op andere belangrijke zaken als veiligheid wordt bezuinigd."
Hoe voorkom je
brand door een fietsaccu?
De meeste fietsaccu's
gaan ongeveer vier tot vijf jaar mee. Om branden met de elektrische fiets te voorkomen heeft branchevereniging Bovag een richtlijn opgesteld voor consumenten en verkopers. Met die richtlijn hoopt
de vereniging op meer bewustwording over de gevaren van een lithium-accu. Vijf tips:
1. Lees van tevoren de handleiding en specifieke tips voor uw accu.
2.Gebruik alleen de originele oplader, imitatie-opladers kunnen de accu beschadigen, ook al hebben deze soms dezelfde specificaties.
3.Gebruikt u de accu weinig? Laad hem dan regelmatig bij. Een lithium-ion-accu loopt bijvoorbeeld langzaam leeg en bij een te lage spanning kan de accu beschadigen
4. Als u de accu lange tijd niet gebruikt, bewaar deze dan met 60% vulling. Loopt de accu tussentijds leeg? Laad dan weer kort bij tot maximaal 60 procent.
5. Laad de accu op bij kamertemperatuur, maar nooit 's nachts.
Waarom kan je accu in de brand
vliegen? Een
lithium-accu is tegenwoordig niet meer weg te denken uit ons dagelijks leven. Toch kleven er gevaren aan deze accu's.
Bij hoge temperaturen, beschadigingen, overladen of te diepe ontlading kan de accu in een zogenoemde termal runaway terechtkomen. Daarbij zijn de accucellen (zie infographic) beschadigd en komt
de accu in een zelfontbranding terecht.
Daarbij moet wel worden opgemerkt dat de meeste accu's een Battery Management System (BMS) hebben om de batterij te beveiligen tegen problemen, maar werkt dit in veel gevallen onvoldoende.
Bovenstaande afbeelding laat zien hoe een cel van een lithium-accu eruit ziet.
Accu steeds
gevaarlijker: NVWA roept op ‘misbruik’ te stoppen
VideoHet aantal
incidenten waarbij lithium-accu's in onder meer elektrische fietsen, auto’s en smartphones ontploffen of in de brand vliegen neemt de komende jaren toe, waarschuwen experts. Dat
komt door vernieuwende kleinere en tegelijk krachtiger accu's. Toezichthouder NVWA roept consumenten op waakzaam te zijn, de gebruiksaanwijzingen goed te lezen en te stoppen met ‘misbruik’
van dit soort batterijen.
Stefan Keukenkamp 10
aug. 2019 Laatste update: 08:15
Volgens accu-expert Rob
Overdijkink van FSE Support staan we aan de vooravond van een omslag in acculand. ,,In het kort komt het erop neer dat we steeds grotere hoeveelheden energie in een kleiner accupakket plaatsen.
Dat doen we met alle mogelijke middelen en dat brengt hogere risico’s met zich mee.”
Problemen nemen
toe Dat
beaamt internationaal risico-expert Ronald Koster. ,,De capaciteit van batterijen neemt toe. De afmetingen van de behuizing neemt af, waardoor de kans op problemen waarschijnlijk
toeneemt. Simpelweg, omdat er op andere belangrijke zaken als veiligheid wordt bezuinigd.”
Lithium-accu’s hebben
de laatste jaren een enorme vlucht genomen. Alleen al het aantal ingezamelde e-bike-batterijen is in twee jaar tijd meer dan verdubbeld naar 373.000 stuks. Met de toename van accu’s nemen
ook de incidenten toe. Een lithium-accu kan bij beschadiging of oververhitting in een zelfontbranding terechtkomen en spontaan ontploffen. In veiligheidsregio’s in Overijssel, Gelderland en
Flevoland komen branden met accu’s maandelijks voor.
'Misbruik’
accu De
Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) houdt toezicht op lithium-batterijen en ziet de 'vele incidenten’ voorbij komen. ,,Maar wij testen niet alle nieuwe accu’s die op de markt komen”,
zegt NVWA-woordvoerder Michel van der Maas. ,,De fabrikant is zelf verantwoordelijk voor de veiligheid. Wel zijn we op de hoogte van de vele incidenten. Daarom roepen we consumenten op de
gebruiksaanwijzing goed te lezen. Het constant laden van apparaten zou je gewoon misbruik kunnen noemen.”
Ik vind dat producenten van batterijen
nog een behoorlijke stap kunnen maken Nils Rosmuller, IFV-hoogleraar
Het Instituut Fysieke
Veiligheid (IFV) benadrukt dat accu's nog een stuk veiliger kunnen. ,,We kijken nog te veel naar brandbestrijding", ziet IFV-hoogleraar Nils Rosmuller. ,,Terwijl ik vind dat producenten van
batterijen nog een behoorlijke stap kunnen maken. Bijvoorbeeld door de accu in compartimenten te verdelen of een klein blusmiddel toe te voegen. Ook kan een ander soort lithium-accu worden
gebruikt.”
Eigen
schuld Volgens de grootste accu-inzamelaar van
ons land, Van Peperzeel in Lelystad, zijn incidenten vooral de schuld van de consument. ,,Enkel de schuld van de klant? Als ik dat zeg, krijg ik iedereen over mij heen, maar daar zit wel een kern
van het probleem", reageert directeur Johan van Peperzeel. ,,Soms zie ik een fietsaccu die is opengebarsten, is samengedrukt en die persen ze dan weer in de houder. Dat is toch vragen om
problemen? Dat kun je de consument kwalijk nemen.”
Huis dat volledig energie-neutraal moest worden veroorzaakt vooral veel hoofdpijn
VIDEOHet moest een van de eerste volledige energie-neutrale woningprojecten in het land worden, maar de 52 gezinnen van de verduurzaamde huizen in
Zoetermeer liggen wakker en kampen met hoofdpijn door te veel CO2 in huis.
52 gezinnen uit wijk Palenstein in Zoetermeer hebben gezondheidsklachten sinds hun bestaande woning door verhuurder De Goede Woning als een van de eerste in Nederland is verduurzaamd en
CO2-neutraal is gemaakt. Ze hebben al een jaar hoofdpijn door een te hoge concentratie CO2in huis. Verder kampen ze met benauwdheid, hebben ze een droge mond en slapen ze slecht.
GGD Haaglanden, die door de bewoners werd ingeschakeld, constateerde dat de woningen - die werkelijk potdicht zijn geïsoleerd - een te hoge concentratie CO2 bevatten. De ventilator die
lucht in- en uitlaat, kan de capaciteit niet aan. ,,De lucht met CO2 die de bewoners uitademen, wordt niet goed ververst'', aldus bewoner Denis de Jong, die namens de tientallen gezinnen
de woordvoering doet. ,,We werden maandenlang niet serieus genomen; 'Die klachten kunnen niet', werd gezegd.'' De bewoners hebben inmiddels een advocaat op de zaak gezet. ,,Ik moet elke
ochtend na mijn slaap naar buiten rennen om frisse lucht te krijgen.''
Subsidiepot voor zonneboilers en warmtepompen raakt op
12 september 2019
Er is voor 2019 nog maar 11,5 miljoen euro beschikbaar binnen de Investeringssubsidie duurzame energie (ISDE). De subsidieregeling voor zonneboilers en warmtepompen nadert uitputting.
Op sommige warmtepompen zit net zoveel subsidie als de aanschafprijs
Zo’n subsidie vraag je aan via ISDE (Investeringssubsidie duurzame energie). Daar vind je hier alles over. Particulieren met een burgerservicenummer (BSN) en
buitenlandse particulieren met bijvoorbeeld een (vakantie)woning in Nederland kunnen ISDE-subsidie aanvragen. Na aanschaf van warmtepompen, zonneboilers, pelletkachels en biomassaketels kun je
een deel van de investeringskosten terug krijgen. Welke apparaten er voor gelden, staat duidelijk aangegeven op deze pagina.
Milieuprojecten stokken door afwijzen stikstofbeleid
Groen is de dupe van groen
Door Alexander Bakker en Edwin Timmer
DEN HAAG -Windmolenprojecten, dijkverzwaringen en welzijnsverbeteringen in de veehouderij
komen piepend tot stilstand. Het is een onvoorzien gevolg van de uitspraak van de Raad van State waarin zij, op aandringen van milieuactivisten, het stikstofbeleid naar de
prullenmand verwees.
Nieuwe windmolens neerzetten bij natuurgebieden kan niet meer, omdat bouwverkeer stikstof uitstoot.
Het was al duidelijk dat de uitspraak in mei een streep haalde door verbreding van de A27 bij Utrecht, een vlotte opening van vliegveld Lelystad en duizenden vergunningen voor agrariërs. Nu
blijkt dat Nederland ook op het gebied van duurzaamheid, veiligheid en dierenwelzijn op slot is gezet.
Nieuwe windmolens neerzetten, bejubeld als antwoord op klimaatzorgen, kan niet meer vlak bij natuurgebieden. Bouwverkeer stoot ook stikstof uit en zou kwetsbare plantjes kunnen schaden. „We
brengen in kaart welke projecten zijn stilgevallen”, zegt Alienke Ramaker van windmolenkoepel NVDE.
Kustveiligheid
Ook de kustveiligheid lijdt schipbreuk. Waterschappen die nabij natuur dijken willen versterken, moeten dat mogelijk uitstellen. „Toen de PAS (Programma Aanpak Stikstof) nog functioneerde, kon
dijkverhoging vaak zonder vergunning. Nu is onduidelijk wat er nog mag”, verklaart een woordvoerster van de Unie van Waterschappen.
Bionext, brancheorganisatie voor biolandbouw, houdt de adem in over de oplossing die het kabinet verzint om wel aan de Natuurbeschermingswet en de Europese Habitatrichtlijn te voldoen. De Raad
van State stelde namelijk ook dat het onterecht is dat boeren geen vergunning hebben voor het weiden van koeien.
„Als vee straks verplicht op stal moet staan, met de staldeur dicht en extra ammoniakfilters in het dak, dan is dat het einde van de biologische veehouderij in Nederland”, waarschuwt Mirjam van
Bree. Boeren die naar bio wilden omschakelen, om meer ruimte voor dieren te creëren, staan eveneens met lege handen: hun vergunning is waardeloos geworden.
Milieuorganisatie Mobilisation for the Environment (MOB), die de rechtszaak aanspande tegen het stikstofbeleid, „schiet zich in eigen voet”, concludeert Lambert Polinder, milieuadviseur bij
Agrifirm. „Dit is een enorme stimulans voor de intensieve veehouderij. Volgens mij is dat nou precies wat de MOB niet wil.”
„Flauwekul”, reageert MOB-voorzitter Johan Vollenbroek. Volgens hem dreigt er geen einde aan koeien in de wei. Ook voor dijkverzwaring en windmolens ziet hij een oplossing. „Alleen tijdens de
bouw is er enige stikstofdepositie. Maar als molens eenmaal draaien stoten ze niets uit.”
Strijd
Vollenbroek staat achter de dreigende ’oorlogsverklaring’ die hij in een brief aan premier Rutte uitte. Alleen als het kabinet ernst maakt met het beschermen van natuur, ziet de milieuclub af van
een nieuwe juridische strijd. „Gaan ze er werk van maken of wordt het opnieuw de trukendoos?”
Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat en het departement van minister Schouten (Landbouw) bevestigen dat groene projecten worden geraakt door de PAS-uitspraak. Het gaat om tien tot
twintig projecten op het gebied van klimaat en verduurzaming zoals windparken op zee, de aanleg van hoogspanningsnetten en boringen voor aardwarmte.
„De projecten hebben alle slechts tijdelijke stikstofuitstoot. In de toekomst zullen ze juist bijdragen aan gunstige effecten op de hoeveelheid stikstofuitstoot in Nederland”, benadrukt de
zegsman. Eind deze maand verwachten de ministeries in kaart te hebben gebracht welke projecten precies last hebben van het vonnis.
De Nederlandse schrijver Ramsey Nasr – voormalig stadsdichter van Antwerpen – worstelt met
de vraag of het wettelijk mogelijk zou moeten zijn klimaatontkenners ‘te berechten voor de moedwillig volgehouden leugens die onze planeet voor tienduizenden jaren zullen verzieken.’
Wildplassen is strafbaar, redeneert hij, waarom dit niet?
Ik wil Nasr bij zijn worsteling graag bijstaan met enkele overwegingen. Mocht hij daar tijd voor vinden, raad ik hem aan het boekje van Stuart Mill ‘On Liberty’ te
lezen, waar hij een aantal argumenten zal vinden voor onverkorte vrijheid van meningsuiting. Ik weet echter uit ondervinding dat de argumenten van Mill niet iedereen overtuigen
Daarom nodig ik Nasr uit om eens na te denken over hoe hij het begrip ‘klimaatontkenner’ precies wil omschrijven. In een facebookdiscussie komt het er zo niet op aan en gebruiken we allemaal wel
eens een vaag begrip. Er is een hele tak van de filosofie die zich bezighoudt met ‘fuzzy logic’. Maar in wetteksten luistert dat nauw. Wat is dus, juridisch gesproken, een
klimaatontkenner? Iemand die ontkent dat de aarde warmer wordt? Iemand die wel erkent dat de aarde warmer wordt, maar die tegelijk ontkent dat de opwarming vooral door CO2 wordt beïnvloed?
Iemand die die CO2-invloed wel erkent, maar die anderzijds ontkent dat die invloed zich over ‘tienduizenden jaren’ strekt? En wat doe je met mensen die onmiddellijke CO2-reductie minder
belangrijk vinden dan andere vormen van geo-engineering? Als die ook bij de klimaatontkenners horen, zal ik op mijn tellen moeten passen.
Negationismewet
In ons land hebben we een ‘negationismewet’. Wie de uitroeiing van de Joden door de nazi’s openbaar ontkent of minimaliseert wordt gestraft met een gevangenisstraf van 8 dagen tot één jaar en een
boete van 26 tot 5.000 euro. Siegfried Verbeke heeft op die manier al verschillende gevangenisstraffen uitgezeten. Ik roep Nasr hierbij op tot een kleine oefening in introspectie. Zou hij, na een debat met een klimaatontkenner, bereid zijn naar het politiekantoor te stappen om zijn opponent in het debat aan te brengen en hem op die manier een
gevangenisstraf van een jaar te bezorgen?
Het voorbeeld van Thomas More
Ik kan niet uitsluiten dat Nasr dat inderdaad zou doen, zij het met de spreekwoordelijke pijn in het hart. Misschien gaat hij zijn opponent daarna opzoeken in de gevangenis om hem alsnog te
overtuigen met mooie foto’s van de Noordpool? Maar ja, die klimaatontkenners zijn ‘moedwillig’ en het gaat om het algemeen belang, onze kleinkinderen en het welzijn van onze planeet voor
‘tienduizenden jaren’. Dan moet je hard zijn. Thomas More hoopte op een ideale maatschappij waarbij gerechtelijke straffen niet meer nodig zouden zijn, behalve dan
voor opiniedelicten als ‘het ontkennen van het voortbestaan van de ziel’ en ‘het ontkennen van de Goddelijke voorzienigheid’. Zulke negationisten waren een gevaar voor de hele maatschappij,
redeneerde sir Thomas. Dan was zware dwangarbeid en publieke terechtstelling wel verantwoord.
Dilemma als argument
Misschien kan ik Nasr overtuigen met een klassiek dilemma: twee tegenovergestelde veronderstellingen die dezelfde uitkomst opleveren. De redenering gaat dan als volgt. Het verschijnsel van
klimaatontkenners moeten we niet benaderen met de Jambers-vraag: wie zijn ze, wat doen ze, wat drijft hen? De vraag die we ons moeten stellen is: met hoeveel zijn ze? Gaat het in een strikte
definitie om een klein groepje koppige eenzaten die net niet het licht van de zon ontkennen maar wel wat er verder met dat licht in onze atmosfeer gebeurt? Dan kunnen wij die mensen beter met
rust laten want veel kwaad doen ze niet. Gaat het echter in een ruime definitie om een belangrijk deel van de samenleving, zodanig belangrijk dat het staatsbeleid er zich op afstemt, al was het
maar om electorale redenen? (*) Dan zou het niet erg praktisch zijn mochten ál die mensen de bak indraaien. In beide gevallen is gevangenisstraf dus geen goede oplossing.
(*) Nasr zou daarop kunnen antwoorden dat hij alleen klimaatontkenners in politiek, wetenschap en bedrijfsleven wil laten vervolgen, maar dát voorbehoud kan, vrees ik, moeilijk in een wettekst
worden opgenomen.
Netwerkbedrijf Alliander: ‘Stad is hard op weg naar een stroominfarct’
Het landelijke stroomnetwerk kan de enorme toename vanhet aantal datacenters, zonnepanelen, elektrische auto’s en airco’s nog maar amper bolwerken.
Ook de stad is hard op weg naar een stroominfarct, waarschuwt netwerkbedrijf Alliander.
Hij is zo ingeburgerd dat hij bijna niet opvalt, de peperbus aan de Derde Kostverlorenkade in Amsterdam Oud-West. Je rijdt vanuit de J.J. Cremerstraat zo tegen het ‘trafohuisje’ aan dat
de stroomvoorziening voor zo’n 400 adressen in de buurt herbergt. In totaal telt de Cremerbuurt acht van die huisjes om de ruim 5500 bewoners van elektriciteit te voorzien. Maar hoe lang
zijn acht huisjes nog genoeg?
Het is een van de honderden buurten in de oude stad die de komende twintig jaar van het gas moeten – en volgezet met zonnepanelen en laadpalen voor elektrische auto’s. Volgens de prognose
van Alliander, de beheerder van de elektriciteitskabels in de stad, heeft het negentiende-eeuwse buurtje dan 19 trafohuisjes nodig, plus een voor de bedrijven.
“Straks is er in Amsterdam op piekmomenten 2,5 tot 6 keer zo veel vraag naar stroom dan er nu capaciteit beschikbaar is,” zegt Peter Hofland van Alliander. “Op sommige plekken zitten we
nu al aan onze max. Daar kunnen we klanten niet de capaciteit bieden die ze nodig hebben. We hoeven nog niet concreet in te grijpen, maar dat moment komt wel dichterbij.”
Klimaatneutraal
‘De capaciteit van het huidige netwerk in de stad is niet toereikend om andere ontwikkelingen zoals nieuwbouw van woningen en elektrificatie van de mobiliteit in de toekomst te kunnen
voorzien van elektriciteit,’ concludeert Alliander in een alarmerende studie.
Dat ligt niet alleen aan de stroom aan andere apparaten die we in toenemende mate thuis en op het werk in het stopcontact steken. De werkelijke ‘boosdoeners’ zijn het milieu en het
streven van Amsterdam om in 2040 aardgasvrij en in 2050 klimaatneutraal te zijn. Alleen al voor de plannen om in 2030 uitsluitend elektrisch vervoer toe te staan, zijn tussen de 40.000 en
70.000 laadpalen nodig tegen 1500 nu.
De gevolgen voor het stroomnet worden volstrekt onderschat. “De energietransitie vraagt juist méér stroom,” zegt Hofland. “Als je mensen van het gas af haalt en op een warmtenet aansluit,
moeten ze pompen neerzetten die elektriciteit verbruiken.”
Ook nieuwbouw is een probleem. De stad wil tot 2025 ruim 50.000 woningen bouwen in ‘elektrische wijken’. Zo zijn voor de 6300 woningen in de nieuwe Sluisbuurt op Zeeburgereiland nu 19
trafohuisjes (‘middenspanningsruimtes’) gepland. Maar tegen de tijd dat die appartementen worden opgeleverd, zullen er op zijn minst 28 nodig zijn – in het uiterste geval zelfs 39.
En dan zijn er nog de bedrijven die om elektriciteit smeken. Eén nieuw datacenter, de levensader van de Amsterdamse techindustrie, slurpt de stroombehoefte van een flink dorp tot
middelgrote stad op.
Bovendien is niet alleen de vraag, maar ook het aanbod van stroom een probleem. Met steeds meer zonnepanelen op daken kan het elektriciteitsnet straks ook de afvoer van hun overtollige
stroom niet meer aan. De afgelopen periode was er ‘een enorme toename’ van vraag én aanbod – meer dan de elektriciteitskabels kunnen verwerken, zo stelt Alliander.
Bouwban
Amsterdam telt 25 zogenoemde onderstations, die hoogspanning uit elektriciteitscentrales naar middenspanning omzetten. Daarvan kunnen er over tien jaar minimaal 11 en maximaal 23 de vraag
naar elektriciteit niet meer aan. Zeven stations moeten voor 2025 worden uitgebreid, maar bij slechts 3 worden daar nu voorbereidingen voor getroffen. Daarnaast zijn volgens Alliander zes
nieuwe onderstations nodig.
Haast is geboden; het plannen en bouwen vergt acht jaar. En het kost geld, veel geld. De bouw van het laatste nieuwe onderstation in Amsterdam, Watergraafsmeer, kostte tien jaar geleden
al 17 miljoen euro.
Het station, bedoeld om de datacenters bovenop de Amsterdamse internetknoop van het Science Park te voeden, heeft nu al een capaciteitsprobleem en moet versneld worden aangepakt. De
recente tijdelijke bouwban voor nieuwe datacenters in Amsterdam en Haarlemmermeer biedt nauwelijks verlichting.
‘Betrouwbaarste net’
Wat er gebeurt als het allemaal niet lukt? Daar speculeert Alliander liever niet over. Het aantal stroomstoringen in de stad, vanwege de warme zomer toch al hoog, zou verder kunnen
toenemen.
“Het Nederlandse stroomnet is nu een van de betrouwbaarste ter wereld,” zegt Hofland. “Dat komt doordat het vrijwel overal dubbel is uitgevoerd. Op het moment dat ergens een storing is of
onderhoud, kunnen we stroom blijven leveren. Maar die opzet past bij een andere situatie dan nu ontstaat.”
Er zal vaker ‘nee’ moeten worden verkocht. Het bedrijf is wettelijk verplicht nieuwe aansluitingen aan te leggen – maar niet om die van stroom te voorzien als die fysiek niet meer kan
worden geleverd. Dat kan betekenen dat, als er niets gebeurt, een inwoner van de Cremerbuurt die straks een laadpaal voor zijn elektrische bolide voor de deur wil, nul op het rekest
krijgt.
750 Het Amsterdamse stroomnet is nu in staat bij stroompieken maximaal 750 megawatt te verwerken.
2900 In 2050 is een capaciteit van ten minste 2900 megawatt nodig, aldus een prognose van Alliander en de gemeente Amsterdam.
4500 Zonder maatregelen is in 2050 bij een stroompiek – zoals op koude dagen in de vooravond – de belasting van het Amsterdamse stroomnet 4500 megawatt.
Schiphol én tuinbouw: de grens is bereikt
Een stroominfarct is geen utopie meer; in Haarlemmermeer is het al zo ver. Daar vragen Schiphol, datacenters, woningbouw en tuinbouw zo veel elektriciteit dat het onderstation in
Hoofddorp zijn reservecapaciteit moet aanspreken om aan de vraag te voldoen.
De problemen zijn er inmiddels zo tastbaar dat boze afnemers de rechter inschakelen om aan hun stroom te komen. Zo strijdt glastuinder Schenkeveld, die bij Rijsenhout twee
megakassen voor trostomaten heeft gebouwd, met succes tegen Alliander, dat weigert de aanvraag voor meer capaciteit te honoreren. Maar van toezichthouder ACM en de rechter mag
Alliander niet discrimineren.
Het stroominfarct in de Haarlemmermeer heeft grote gevolgen voor de groene ambities op Schiphol. De afgelopen jaren werd de taxivloot op de luchthaven al elektrisch, evenals de
bussen die passagiers naar de vliegtuigen brengen en een deel van de voertuigen die vliegtuigen bevoorraden.
Maar de rem staat er inmiddels op. “De grote uitdaging is de oplaadcapaciteit op Schiphol,” zegt Andrea Schmittmann van KLM Ground Services. “De vraag is of er voldoende
capaciteit is voor alle elektrische voertuigen. Schiphol heeft zijn elektrische bussen, en in de directe omgeving vraagt ook de tuinbouw stroom. Ik vrees dat het niet voldoende
is.”
Sinds vorig jaar is ook een deel van de ov-bussen die de luchthaven met de regio verbindt elektrisch. Maar de actieradius van de bussen wordt getemperd door het gebrek aan
oplaadcapaciteit.
Connexxion wil graag meer laadpunten. Maar dat staat weer op gespannen voet met de beperkte capaciteit van het stroomnet. Het ov-bedrijf dreigt vanaf volgend jaar de
dienstregeling aan te passen.
Zelfs aan kabels is een tekort
Het hele Nederlandse stroomnet kreunt. Tennet, verantwoordelijk voor het transport van hoogspanning, luidde begin deze maand al de noodklok. Volgend jaar al komt het in
zeven van zijn hoogspanningsstations in Noord-Holland in de knel. Ook bij de stroomproductie wordt het moeilijk, zeker nu in Amsterdam afvalcentrale AEB nog maar
30 procent van zijn stroomcapaciteit levert en de Hemwegcentrale over vijf jaar dicht moet.
En dan zijn ook de stroomkabels op. Netbeheerder Enexis, actief in Noord-Nederland, Brabant en Limburg, komt acuut 39 kilometer tekort.Door het
aanstaande gasverbod en de enorme groei van het aantal nieuwe wind- en zonneparkenis de vraag naar kabels zo groot dat fabrikanten
niet voldoende kunnen leveren. Alliander zegt nog rond te komen, maar wil wel een rem op de komst van nieuwe zonneparken.
“Zon- en windparken schieten als paddenstoelen uit de grond, vooral in gebieden waar weinig mensen wonen, de grond goedkoop is en letterlijk dunne kabels liggen die de benodigde
capaciteit niet hebben.”
Apeldoorn -Het aantal zogeheten miljoenenbranden stijgt enorm. Het afgelopen half jaar werden er al
47 geteld en dat is een toename van 27% in vergelijking met de eerste zes maanden van 2018.
Dat stelt Stichting Salvage, dé organisatie die na een calamiteit namens de Nederlandse brandverzekeraars optreedt en slachtoffers opvangt.
„Een eenduidige verklaring voor de grote stijging van deze branden is lastig te geven, maar het lijkt alsof steeds meer branden veroorzaakt worden door een
accu. Op zich ook logisch omdat steeds meer apparaten dit als energiebron hebben. Denk daarbij aan een elektrische fiets, auto of hoverboard om maar wat te noemen”, zegt directeur Johan van den
Berg van Salvage.
Verder zijn werkzaamheden, menselijk handelen en elektra mogelijke oorzaken van de miljoenenbranden. „Maar dat is onze indruk en doen zelf geen onderzoek naar de toedracht van een brand. Wij
komen alleen op verzoek van de meldkamer van de brandweer ter plaatse om hulp aan gedupeerden te bieden en de schade voor hen te beperken”, meent Van den Berg.
Forse toename
Brandweer Nederland bevestigt de toename van de miljoenenbranden. Later dit jaar komt de organisatie met de oorzaken naar buiten met oorzaken van grote branden, nadat vaak grondig onderzoek is
verricht met forensische analyses van brandhaarden.
Het is opvallend dat veel meer woningen dan vorig jaar betrokken zijn bij de megabranden. Toen was het aandeel 2,7% en dat is toegenomen naar 12,7%. Van den Berg: „Daarbij ging het om
woonboerderijen, kapitale villa’s of monumentale panden. Twee derde van de panden ging daarbij totaal verloren.”
Onweer
Het aantal zeer grote branden ligt meer dan 50% hoger dan vorig jaar, met ook een piek van 6 in de maand juni die extreem warm was met vele onweersbuien. Dit is in een enkel geval ook de oorzaak
geweest bij deze 47 miljoenenbranden, waarbij in totaal 136 objecten door schade getroffen werden.
„Onze hulp wordt bij de meeste branden, die van enige betekenis zijn gevraagd”, zegt de Salvage-directeur. „Om die reden geven de cijfers een goed totaalbeeld van de branden. In bijna zestig
procent van de miljoenenbranden ging het om bedrijven of verzamelgebouwen die getroffen werden. Opvallend is dat het eerste half jaar in tegenstelling tot 2018 niet één kerk, parkeergarage,
school of zorginstelling door brand getroffen werd waarbij de schade boven de miljoen euro uitkomt.
Electric scooters aren’t quite as climate-friendly as we thought
Electric scooter companies like to tout their green credentials, frequently reminding riders that every two-wheeled trip they take can help reduce carbon emissions and fight climate
change — but the truth is much more complicated.
A new study from North Carolina State University found that shared e-scooters may be more environmentally
friendly than most cars, but they can be less green than several other options, including bicycles, walking, and certain modes of public transportation. Riders tend to think they’re
making the right move by hopping on a scooter that’s electric and thus carbon-free. But what they don’t see are all of the emissions that are produced by the manufacturing,
transportation, maintenance, and upkeep of dockless scooters.
“If you only think about the segment of the life cycle you can see, which would be standing on the scooter where there’s no tailpipe, it’s easy to make that assumption,” said Jeremiah
Johnson, corresponding author of the study and an associate professor of civil, construction and environmental engineering at NC State. “But if you take a step back, you can see all
the other things that are a bit hidden in the process.”
Johnson and his team “took a step back” by conducting what’s called a “life cycle analysis” of the dockless scooter industry. That meant looking at all of the emissions associated
with each aspect of a scooter’s life cycle: the production of the materials, like the lithium-ion battery and aluminum parts; the manufacturing process; shipping the scooter from its
country of origin (mainly China) to its city of use; and collecting, charging, and redistributing scooters as part of the dockless service.
The study’s conclusions were equal parts obvious and surprising. Driving a car was the least environmentally friendly option, but using the bus — especially a diesel-powered one along
a highly trafficked route — was a better option than riding an e-scooter. Walking and riding a bike, or even an e-bike, were also vastly superior to using an e-scooter.
Overall, the average greenhouse gas emissions per scooter mile traveled is just over 200 grams of CO2. By comparison, the life cycle emissions for the average automobile is just over
400 grams of CO2. So riding a scooter is a clear winner over taking a car.
The problem is that only one-third of scooter trips are replacing car trips. The NC State team conducted a survey of riders to find out how people were using scooters and what kinds
of trips they were displacing by choosing to ride an electric two-wheeler. Their findings — which are backed up by other surveys of scooter riders — were that 49 percent of riders
would have biked or walked, 34 percent would have used a car, 11 percent would have taken a bus, and 7 percent wouldn’t have taken the trip at all.
Even though about 63 percent of electricity in the US is generated from fossil fuels, the environmental impact of
the electricity used to charge each scooter is fairly small — around 5 percent of the overall impact, the researchers found. The main culprits were the materials used to build each
scooter, mostly the aluminum, and the carbon produced by the vehicles used by independent contractors to gather up and recharge the scooters every night.
There are some simple solutions to these problems that the scooter companies are already trying to tackle. The first is to cut down on all of the driving done by freelancers who
collect scooters at night for charging. Lime is trying to do this by introducing a new feature that allows its “juicers” to reserve a scooter ahead of time, thus reducing the amount of
unnecessary driving that takes place when juicers are out searching for scooters to collect.
Another way to reduce the environmental impact would be to build a better scooter that lasts longer than the models that were deployed in the early days of the scooter boom.
“If the scooter companies are able to extend the life of their scooters without doubling the impacts of materials and manufacturing, that would reduce the per-mile burden,” Johnson
said. “If you can make these things last two years, it would have a very large impact.”
The scooter companies are doing this, too. Bird recently unveiled its latest
next-generation scooter with a longer-lasting battery and more durable parts. Lime has also rolled out newer models that it claims improve the unit economics of the scooter
business.
But ultimately, the claim that scooter riding is the greenest option available is just not true. And the scooter companies appear aware of that, at least on the surface. Last year,
Lime said that in order to make its entire fleet of electric bikes and scooters completely “carbon free,” the San Francisco-based company will begin to purchase renewable energy credits from new and existing projects.
This is a fine idea (although there is some skepticism about the effectiveness of carbon offsets), but it doesn’t address the main problem with the dockless scooter industry’s
business model: the use of freelancers to collect and charge a fleet of electric scooters. Lime says it hopes to eventually account for those emissions in its carbon-neutral program,
but it hasn’t yet.
Gelukt! Morgen in AD landelijk: belang van RB irt (on)mogelijkheden IB.
Met medewerking van brw NL, IFV (lectoraat), VRR, afd brw RB, fijne avond, Esther
Nieuwsverhaal op voorpagina AD
De energietransitie en de woningbouw raken in zo’n stroomversnelling, dat er te weinig oog is voor brandgevaar. Daarvoor waarschuwt Esther Lieben, de Haagse brandweercommandant, namens de
Nederlandse brandweer. Regels over elektrische auto’s lopen bijvoorbeeld ver achter bij de praktijk.
Jan-Willem Navis
Den Haag
Zij is landelijk portefeuillehouder incidentenbestrijding bij de brandweer, en ziet onder meer in haar eigen stad dat er steeds vaker hoge flatgebouwen komen, waar veel mensen dicht op elkaar
gaan wonen. ,,Onze hoogwerkers kunnen tot dertig meter hoogte werken, maar daarboven kunnen we een brand alleen van binnen bestrijden. Maar als een toren helemaal in brand vliegt, kunnen wij echt
niemand meer komen redden.”
Dit probleem kan alleen worden ondervangen door betere bouwmaterialen en hoogwaardige technische installaties, zoals sprinklers. Die zijn voor gebouwen boven de zeventig meter al verplicht,
vertelt brandveiligheidsdeskundige Ralph Hamerlinck, maar niet voor gebouwen die lager zijn. Daar zouden de regels moeten worden aangescherpt, vindt hij.
Dat is een grote kostenpost: volgens Lieben zou voor het brandveilig bouwen zo’n 10 procent van de bouwkosten moeten worden gereserveerd. ,,Hoe hoger, hoe meer dat gaat kosten”, ziet zij.
De combinatie van grote bouwplannen (bij het Haagse station Hollands Spoor wordt bijvoorbeeld een woonwijk ter grootte van de gemeente Boskoop ingepland) met de energietransitie stelt de
brandweer voor steeds ingewikkelder vraagstukken, aldus Lieben. ,,Politici buitelen over elkaar heen om elektrisch rijden groot te maken. Maar als zo’n batterij in brand vliegt, moeten we die
vier dagen onder water zetten om het vuur te doven.”
Dat kan met name in parkeergarages grote gevolgen hebben. ,,Voor auto’s met een lpg-tank zijn vaak strenge regels in parkeergarages. Toch is het in de meeste geen probleem als er tien Tesla’s
naast elkaar staan.”
De brandweer werkt tegenwoordig samen met experts van hogescholen en TNO om tijdig de opkomst van nieuwe technieken te signaleren. Lieben wil met uitvinders om tafel om naar oplossingen te
zoeken. ,,Zij kunnen van onze kennis profiteren, en wij hebben ze nodig om de risico’s goed te leren kennen.”
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Het artikel zelf
Te grote haast met klimaatmaatregelen en het ondoordacht dichtbouwen van steden brengen de brandweer in de problemen. Daarvoor waarschuwt de Haagse brandweercommandant Esther Lieben, landelijk
portefeuillehouder incidentbestrijding. ,,Wij worden te laat betrokken bij ontwikkelingen die grote impact hebben op ons werk.”
Jan-Willem Navis
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
,,Mooi zijn ze hè, die artist impressions van die wolkenkrabbers die in Den Haag moeten komen? We hebben er gisteren met de Veiligheidsregio een presentatie over gehad. Echt prachtig. En
hoog: bij station Hollands Spoor is er één gepland van 230 meter! Maar de brandweervrouw in mij wordt daar best wel een beetje zenuwachtig van.”
Hoe dat komt? ,,Nou, als wij met onze hoogwerker aan komen rijden, dan kunnen we blussen tot op 30 meter hoogte. Tenminste, als we voor de deur kunnen parkeren en de wagen kunnen
stutten, want de flats worden tegenwoordig steeds dichter op elkaar gebouwd. En dan ga ik nadenken over dat ene omaatje dat daar op de veertigste verdieping woont. Want ja, we moeten
allemaal langer zelfredzaam zijn en langer thuis wonen. Maar als die toren in de brand vliegt, kunnen wij echt niemand meer komen redden, denk maar niet dat het zin heeft dat we met een bakkie
omhoog komen.”
Lieben zegt het met een montere Haagse lichtheid, maar haar boodschap is serieus. ,,Bij dit soort grote stedenbouwkundige plannen staat de veiligheid vaak achteraan in de prioriteitenlijst. Neem
de nieuwbouwplannen rond Hollands Spoor. Dan staat in de sheet van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling tussen neus en lippen door dat op dat kleine stukje grond evenveel mensen gaan wonen als in
Boskoop, 25.000. Dan denk ik: goh, hoeveel wagens zal ik eens laten uitrukken als Boskoop in brand staat?”
Voor er een paal de grond in gaat, moet over brandbestrijding worden nagedacht, schetst Lieben. ,,Met zoveel mensen boven elkaar, die allemaal van die goedkope Chinese opladers voor hun
smartphone kopen omdat ze de originele kwijt zijn geraakt, kan je er maar beter voor zorgen dat een brand beperkt blijft tot één kamer.” Door sprinklers te installeren, bijvoorbeeld. ,,Maar dan
vind ik het wel spannend hoe je zorgt dat er ook op 200 meter nog genoeg druk op de waterleiding houdt. Dat vraag ik me trouwens ook af voor het drinkwater. Is er daar wel genoeg van? Lees ik
nauwelijks iets over.”
Brand op een hoge verdieping in een flat wordt doorgaans bestreden door twee verdiepingen onder de brandhaard materiaal klaar te zetten. Dat je in geval van brand de lift niet moet
gebruiken, is dan ook niet alleen voor je eigen veiligheid, maar ook vooral om de spuitgasten niet in de weg te zitten. ,,Jaaa”, valt Lieben in de rede, ,,en dan één verdieping hoger de
commandopost van waaruit de manschappen worden aangestuurd, zo heb ik het dertig jaar geleden allemaal geleerd inderdaad. Maar denk maar niet dat ik mijn mensen op 150 meter hoogte zo naar boven
stuur. Bij torens van boven de zeventig meter kunnen dit soort draaiboeken allemaal de prullenbak in. Gecontroleerd uit laten branden, dat kunnen we dan.”
Dat is geen baldadige boodschap aan de politiek, maar de wereldwijde praktijk. Lieben pakt de presentatie van de gemeente over de wolkenkrabbers erbij. ,,Want het is niet zo dat ze daar op het
stadhuis niet toch een beetje stilstaan bij dit risico. Kijk maar op de laatste pagina.”
Daar staan plaatjes van majestueze gebouwen die door even imposante vlammen verwoest worden. Uit Dubai, Beijing. ,,Nergens konden ze blussen. Het is gewoon gevaarlijk om daar te wonen. Als je
niet zelfredzaam bent: niet doen.”
Als blussen niet lukt, wat doet Lieben, die binnen de korpsleiding van Brandweer Nederland de portefeuillehouder incidentenbestrijding is dan om ellende te voorkomen? De verwoestende brand in de
Grenfell tower in Londen is het rampscenario: 72 mensen kwamen om het leven, als ratten in de val omdat de gevel was gemaakt van zeer brandbaar materiaal.
,,Daar probeer ik iedereen op te wijzen: investeer in goede materialen die niet zomaar vlam vatten. De vuistregel bij een groot project is dat je bouwkosten 10 procent hoger uitvallen
als je het echt brandveilig wil maken. Maar ik denk dat dit percentage groter is, naarmate je hoger bouwt. Ga daar alsjeblieft niet op bezuinigen, dit is het enige dat je kan
doen.”
Om te voorkomen dat bouwers dit als sluitpost zien, en er op beknibbelen, probeert Lieben een nieuwe tactiek uit: de aanval. ,,Hoe eerder de brandweer bij de plannen betrokken wordt, hoe beter we
kunnen adviseren.” Rampen moeten voorkomen worden door aangescherpte bouwvoorschriften. ,,Materialen die lang tegen hitte kunnen bijvoorbeeld, naast sprinklers. En de infrastructuur moet op orde
zijn: ook dichtbebouwde gebieden moeten toegankelijk zijn.”
Dat Lieben, namens Brandweer Nederland specialist incidentbestrijding, nu wil aanschuiven bij het bestuderen van de bouwtekening, is een kleine revolutie. Nog te vaak lopen de spuitgasten
achteraan. ,,Dat zie je nu heel erg bij de energietransitie. Politici buitelen over elkaar heen om elektrisch rijden groot te maken. Maar als zo’n batterij in brand vliegt, moeten we die vier
dagen onder water zetten om het vuur te doven. In veel parkeergarages mag je niet inrijden met een lpg-tank. Maar tien Tesla’s naast elkaar? Geen probleem!”
De brandweer is niet tegen verduurzaming. ,,En ik snap ook wel dat er nooit meer iets nieuws bedacht wordt als elke uitvinder vanaf het prille begin bij elke stap moet nadenken of die brandgevaar
oplevert. Maar voor je op grote schaal plannen uitvoert, is het toch wel handig om daar eens even bij stil te staan. Ik lees van alles over hoe waterstof door het bestaande gasnet zou kunnen, als
schonere energiebron. Nou, als je dan een keer een gaslek hebt zoals laatst in het Laakkwartier, dan hoef je er geen vlammetje bij te houden voor de boel ontploft.”
Omdat de ontwikkelingen zo snel gaan, werkt de brandweer samen met experts van TNO en hogescholen. Lectoren met verstand van brandbestrijding en energietransitie signaleren welke nieuwe
technieken op punt van doorbreken staan. ,,De samenleving is in versnelling. En de risico’s zijn zo specifiek dat we ze niet meer met algemene richtlijnen kunnen afdekken. Dus bij die uitvinders
en beleidsmakers moet echt een brandweerman aanschuiven die kan overzien wat er mis kan gaan. En andersom hebben wij als brandweer ook die ‘uitvinders’ nodig om de risico’s goed te leren kennen
en hier een goede aanpak voor te verzinnen.”
Lieben heeft een indringende waarschuwing: ,,De combinatie van de supersnelle energietransitie en het dicht bouwen van de stad gaat problemen opleveren. Mensen stapelen is ook risico stapelen:
1500 woningen op een hoop betekent ook 1500 auto’s die van en naar het werk gaan. Ook in de spits is het wel handig als je daadwerkelijk bij het vuur kan komen dat je moet blussen. Als ik zie hoe
alleen al mijn Den Haag moet groeien, dan houd ik mijn hart vast.”
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kader bij artikel
De gemeente Rotterdam, waar veel wolkenkrabbers staan, deelt de zorgen van Lieben over het brandgevaar van de elektrische auto. ,,De voorschriften voor parkeergarages met elektrische auto’s
lopen wel achter op bijvoorbeeld de regels voor een lpg-auto”, zegt woordvoerder Maarten de Vries.
Voor de echt hoge torens heeft de gemeente samen met andere deskundigen veel input geleverd voor speciale bouwregels, die gelden voor gebouwen hoger dan zeventig meter. ,,Die hebben niet alleen
op elke verdieping brandcompartimenten (waardoor een brand niet kan verspreiden door het hele gebouw) maar ook overal sprinklers. Onder de grond zijn er waterbassins, zodat bij een brand niet
meteen beslag hoeft te worden gelegd op het drinkwaternet.”
Die regels kunnen alle gemeenten gebruiken, vult Ralph Hamerlinck aan, brandveiligheidsadviseur bij Bouwen met Staal. ,,Het gevolg is alleen wel dat steeds meer projectontwikkelaars bouwen tot
net iets onder de zeventig meter. Een gebouw wat 71 meter hoog is, is doorgaans vijf keer veiliger dan een gebouw van 69 meter. Dat is een kostenafweging die bij de bouw gemaakt wordt.”
Het zou goed zijn als de veiligheidseisen niet ineens bij 70 meter plots veel strenger worden, maar dat hierin een meer ‘glijdende schaal’ wordt toegepast, vindt Hamerlinck.
Over of je nu wel of niet met een lift mensen moet evacueren bij brand, is volgens hem een actuele discussie onder experts. ,,Want bij echte hoogbouw kan je eigenlijk niet anders, je kan niet
onbeperkt traplopen. En het is goed mogelijk om brandveilige liften te bouwen.”
Montreal -Elektrische auto’s lijken er een handje van te hebben om in de fik te vliegen. Maar het
kan nog erger, want in Canada explodeerde vrijdag een ook in Nederland zeer populaire Hyundai Kona Electric.
Hyundai-eigenaar Piero Cosentino uit Montreal werd afgelopen vrijdag opgeschrikt door een explosie in zijn garage. Zijn garagedeur bleek weggeblazen en de elektrische auto stond in brand.
De Hyundai lijkt zonder aantoonbare reden geëxplodeerd. Piero probeerde ergere schade aan zijn huis te voorkomen door het vuur te lijf te gaan met zijn tuinslang. De brandweermensen kwamen met 20
man sterk om de elektrische auto te blussen. De brandweer deed direct sporenonderzoek en kon geen externe oorzaak vinden. De enige logische verklaring was dat de auto uit zichzelf in de brand was
gevlogen. Dit bevestigde de dienstdoende Division Chief van de Montreal Fire Department.
De brandweer doet nog onderzoek naar de oorzaak. Eén ding is in ieder geval uitgesloten: er waren geen problemen met de lader, of de laadpoort. De auto was namelijk niet aan het opladen ten tijde
van de explosie.
Naast dat Cosentino zijn auto kwijt is, mag hij ook zijn huis nog niet in. De woning wordt onderzocht op instortingsgevaar. Hetzelfde geldt overigens voor Cosentino’s buurman.
Naast dat elektrische auto’s problemen lijken te hebben met zelfontbranding, lijkt het alternatieve waterstof ook niet heel veilig. Onlangs explodeerde in Noorwegen een waterstoftankstation. En in Los Angeles waren er problemen bij een
productiefaciliteit. Daar vloog een tanker in de brand.
Airco's in containers van Stella
Brandgevaarlijke accu's
MAARTEN SPRANGH
25-07-2019
Fietsfabrikant Stella uit
Nunspeet heeft airconditioning gemonteerd in de zeecontainers waar duizenden accu's liggen opgeslagen. Een maatregel om de temperatuur op extreem hete dagen binnen de perken te houden. Daarnaast
blijft het bedrijf de containers - die als noodoplossing dienen - koelen met water uit tuinslangen.
STEFAN KEUKENKAMP
Vorige week toonde de Stentor
aan dat nog altijd 'enkele tienduizenden accu's' liggen opgeslagen in zeecontainers die worden gekoeld met tuinslangen. De noodopslag is een jaar geleden opgetuigd na een verwoestende brand in
een van de opslaglocaties van het bedrijf in Nunspeet. Omwonenden maken zich intussen grote zorgen over een nieuwe brand in de tijdelijke opslag.
Volgens Stella heeft het plaatsen van de airco's niets te maken met de recente publiciteit. ,,Dit stond al weken op de planning", beweert directeur Wilco van de Kamp. Hij voegt toe dat de airco's
'eind vorige week' of 'begin deze week' zijn gemonteerd.
Even later komt zijn compagnon Daan van Renselaar met een ander verhaal: ,,Dat klopt niet. De airco's zijn twee maanden geleden besteld en sinds twee weken operationeel." Toen deze krant eind
vorige week contact had met Stella voorafgaand aan de publicatie over de duizenden accu's in zeecontainers werd nog met geen woord gerept over airconditioning. ,,Dat ik dat niet heb benoemd is
een fout van mij."
De veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland (VNOG) heeft Stella al eerder geadviseerd om de temperatuur in de containers goed in de gaten te houden en waar nodig extra maatregelen te nemen. Dat
heeft het bedrijf nu gedaan. Daarbij heeft de VNOG Stella overigens niet gewezen op concrete maatregelen zoals het aanbrengen van airco's.
Eerder liet de veiligheidsregio weten dat het risico van de noodopslag op dit moment 'aanvaardbaar' is.
Intussen werkt de marktleider in elektrische fietsen aan een nieuwe accubunker aan de rand van Nunspeet. Deze opslag, uitgerust met een onlangs getest blusmiddel, moet plaats bieden voor 25.000
accu's en zal naar verwachting begin volgend jaar worden opgeleverd. Ook zijn er nieuwe regels in de maak voor de grootschalige opslag van accu's, maar die worden niet eerder dan eind volgend
jaar verwacht.
01-10-2019.
Stella start binnenkort met bouw accubunker
Fietsfabrikant Stella uit Nunspeet start half november met de bouw van een accubunker voor de opslag van 25.000 fietsaccu's. Met de hypermoderne brandveilige loods hoopt het bedrijf definitief af
te rekenen met grote accubranden die de fietsfabrikant het afgelopen jaar teisterden.
STEFAN KEUKENKAMP
Stella, marktleider op het gebied van e-bikes in Nederland, realiseert de brandveilige bunker op bedrijventerrein De Kolk in Nunspeet. Daar is ook het hoofdkantoor van het bedrijf gevestigd.
De gemeente Nunspeet laat weten dat er geen bezwaar is gemaakt tegen de plannen. Hiermee zijn de vergunningen onherroepelijk geworden.
,,Dit is inderdaad goed nieuws", reageert Stella-directeur Daan van Renselaar. ,,Zoals het er nu naar uitziet gaat de schop medio november in de grond." De bouw van de loods neemt ongeveer
vijf maanden in beslag.
Zeecontainers
Afgelopen zomer bleek na onderzoek van de Stentor dat enkele tienduizenden accu's een jaar na een grote brand bij de fietsfabrikant nog altijd tijdelijk lagen opgeslagen in zeecontainers. De
opslag werd op hete dagen gekoeld met Gardena-tuinsproeiers. De tijdelijke constructie buiten het hoofdgebouw was nodig nadat het bedrijf in een jaar tijd te maken kreeg met twee grote
branden veroorzaakt door Lithium-accu's.
Buurtbewoners maken zich zorgen over de manier waarop de opslag is geregeld. Ook Ira Helsloot, dé autoriteit op het gebied van brand- en crisisbestrijding, noemde de situatie 'onwenselijk'.
Na de berichtgeving liet Stella weten airco's te hebben geplaatst in de containers om de veiligheid nog verder te verhogen.
De loods krijgt plek voor 25.000 accu's die het bedrijf verspreidt over dertien compartimenten. Elk compartiment is volgens de gemeente Nunspeet 120 minuten bestand tegen branddoorslag.
Daarnaast krijgt elk deel een eigen blussysteem met het middel aerosol dat geschikt is om accubranden te beheersen. Ook worden aanvullende maatregelen genomen zoals brandmelders.
De Veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland liet eerder al weten dit systeem 'toe te juichen'. ,,Over de exacte inrichting van de opslagvoorziening is overleg gevoerd tussen Stella, de
gemeente en de VNOG", laat gemeente Nunspeet woordvoerder Marriët de Zwaan weten. ,,Hierbij is ook de -zo ver mogelijk te verwachten - landelijke regelgeving betrokken."
De nog te bouwen bunker bevat dertien compartimenten om de fietsaccu's veilig in op te slaan.
Wij zijn allemaal klimaatontkenners
Als het over klimaatverandering gaat trappen we in psychologische valkuilen als kuddegedrag, overdreven optimisme
en 'reactance'. SJOERD VAN LEEUWEN
Klimaatverandering is moeilijk te bevatten voor ons brein. We laten ons eerder leiden door emoties dan door de
wetenschap. Dit zijn de psychologische valkuilen waar we (bijna) allemaal in trappen.
IRENE VAN DEN BERG 27-07-2019
Het valt allemaal wel mee...
Wat cijfers over klimaatverandering: de toenemende hitte leidt tot meer doden, ook in Nederland. Tijdens de
hittegolven van vorige zomer overleden er zo'n honderd mensen per week extra, berekende het CBS. Ongeveer één miljoen dier- en plantensoorten worden met uitsterven bedreigd, stellen onderzoekers
van een internationaal platform voor biodiversiteit. En de honger in de wereld neemt sinds een paar jaar weer toe. Volgens de Voedsel- en Landbouworganisatie van de Verenigde Naties speelt
klimaatverandering hierbij een sleutelrol.
Je zou ervan in een klimaatdepressie belanden. Dat de meesten van ons dat niet doen heeft te maken met een beschermingsmechanisme in ons brein. Dat doet ons geloven dat rampspoed, zoals een
ernstige ziekte of auto-ongeluk ons minder snel zal treffen. Door dit 'overdreven optimisme' gaan we niet gebukt onder gedachtes aan alle ellende die ons en onze geliefden kan overkomen. Die roze
bril heeft echter als nadeel dat we ons soms onvoldoende beschermen tegen reële gevaren, zoals klimaatverandering. Hoeveel negatieve berichten we ook horen, ons brein blijft ons
geruststellen.
Dat bepaal ik zelf wel...
"Ze willen uw hamburgers afpakken, dat is de droom van Stalin'', sprak voormalig Trump-adviseur Sebastian Gorka
op een bijeenkomst van conservatief Amerika. Een effectieve manier om weerstand op te roepen tegen maatregelen om klimaatverandering tegen te gaan, is om het woord 'afpakken' te gebruiken. Mensen
houden er niet van om in hun vrijheden beknot te worden. De felle tegenreactie die we dan vertonen is 'reactance'. 'Ho even, dat bepaal ik zelf wel! Als jij zegt dat hamburgers eten slecht is,
pak ik er lekker twee.'
Maar ik dóe toch al iets...
Mensen zijn er goed in om excuses te bedenken voor hun vervuilende gedrag. Marianne Thieme, fractievoorzitter van
de Partij voor de Dieren, pakt wel eens het vliegtuig. ,,Maar het is dan wel prettig om je te realiseren dat vlees eten vervuilender is dan vliegen'', zei ze in een interview. Ze gaf zichzelf
morele toestemming (moral self-licensing in het Engels) om te vliegen. Anderen vergoelijken hun vleesconsumptie 'omdat ze hun afval al scheiden'. Of 'zonnepanelen op hun dak hebben', of 'geen
kinderen hebben'. Volgens Elke Weber, hoogleraar psychologie aan Columbia University (VS), zijn we gevoelig voor de single act bias: we doen één ding goed en vinden dat vervolgens wel
genoeg.
Compenseren is ook een vorm van moral self-licensing. Shell biedt sinds kort de mogelijkheid om CO2te compenseren aan de pomp. In plaats van met de trein te gaan, kopen automobilisten hun
schuldgevoel af en stappen toch in de auto.
Door moral self-licensing is het klimaat soms per saldo slechter af. Zo is het ook maar de vraag of Thieme niet beter kan stoppen met vliegen dan met vlees eten, als je kijkt naar cijfers van
MilieuCentraal. Wie een keer een retourtje Thailand neemt, moet volgens voorlichtingsorganisatie Milieu Centraal vijf jaar vegetarisch eten om dat te compenseren.
Als het écht zo erg was, dan greep iemand wel in...
Alleen met snelle, verstrekkende en ongekende veranderingen 'in alle onderdelen van de samenleving' kan de
opwarming van de aarde beperkt blijven tot 1,5 graad, schreef het klimaatpanel IPCC vorig jaar oktober al. Als daar nog maar een hálve graad extra bijkomt, is het leed helemaal niet meer te
overzien. De kans op overstromingen bij een opwarming van 2 graden neemt immers sterk toe. Evenals de kans op hongersnood voor honderden miljoenen mensen. En het koraal in de oceanen kunnen we
ook meteen afschrijven. Gerenommeerde wetenschappers van over de hele wereld laten geen kans onbenut om ons met onze neus op de feiten te drukken.
Enige haast lijkt geboden, zou je zeggen. Maar daar denken ze in politiek Den Haag toch net even anders over. Eric Wiebes, de minister met onze economie én het klimaat in zijn pakket, vindt dat
er nog tijd in overvloed is.
,,We gaan iedereen verleiden om mee te doen'', zei hij bij de presentatie van het Klimaatakkoord. ,,Dat betekent niet dat er geen dingen gaan veranderen. Maar we hebben voor die veranderingen
dertig jaar de tijd. Een generatie.''
Nu gebeurt er iets merkwaardigs in onze breinen: het politieke getreuzel roept bij het grote publiek weinig tot geen weerstand op. De verklaring kan worden gezocht in het omstander-effect: een
mechanisme waarbij velen getuige zijn van een noodsituatie, een misdrijf of een misstand, maar waarbij niemand zich geroepen voelt om in actie te komen. Wat het omstander-effect helemaal
gevaarlijk maakt, is dat hoe groter de groep, des te kleiner de kans dat iemand ingrijpt. Dus als de almachtige overheid al weinig haast maakt met ingrijpende klimaatmaatregelen, waarom zouden
individuele burgers dan wel hun hele leven op zijn kop zetten?
Ik wil het niet weten...
Een van de bekendste termen uit de klimaatpsychologie is cognitieve dissonantie: de negatieve spanning die we
ervaren als we verschillende waarheden in ons hoofd niet met elkaar kunnen rijmen. Dus: 'Ik wil met het vliegtuig op vakantie' en 'Vliegen draagt bij aan het broeikaseffect en veroorzaakt
luchtvervuiling'. We ervaren dat vervelende gevoel als de behoeftes die we hebben tegenstrijdig zijn: we willen onze kinderen iets van de wereld laten zien, maar we willen ook een leefbare aarde
voor hen achterlaten. Te vergelijken met de sensatie van iemand die wil afvallen en een lekker stuk taart krijgt aangeboden.
Als tegenreactie drukken we vaak één van de 'tegenstrijdige' gedachtes weg, zo stellen sociaal psychologen. Cognitieve dissonantie kan ook leiden tot bagatelliseren: je schuldgevoel wordt minder als je denkt dat jouw (ene) vliegreis op het grote geheel maar
een klein beetje uitmaakt.
Maar iedereen doet het...
'Als wij vergroenen en een ander land niet, zijn we dan niet een beetje gek?' vroeg VVD-fractievoorzitter Klaas
Dijkhoff zich af. En oud CDA-fractievoorzitter Sybrand Buma merkte op: 'De gedachte in Nederland is altijd: laten wij vooroplopen, dan volgt de rest. Maar de landen om ons heen denken: het zal
wel.' Op de website van FvD staat dat de partij 'gewoon wil doorgaan met fossiel, zoals iedereen'. Allemaal voorbeelden van kuddegedrag: als de rest van de wereld doorgaat met vervuilen, waarom
zouden wij het dan anders doen? Ook op kleiner niveau kan dit het klimaat schaden. Omdat we het lastig vinden tegen de stroom in te roeien, gaan we door met onze vervuilende gewoontes. Kuddegedrag kan echter ook positief uitpakken voor het klimaat. Zo blijken zonnepanelen bijvoorbeeld 'besmettelijk' te zijn. Als jouw buren
zonnepanelen op het dak leggen, wordt de kans groter dat jij volgt, zo blijkt uit Amerikaans onderzoek.
Weg met ingebouwde zonnepanelen draait uit op fiasco
Een proef met een weg met ingebouwde zonnepanelen in Normandië is uitgedraaid op een fiasco. Volgens de Franse krant Le Monde zou de weg best kunnen functioneren - als er
maar geen auto's over zouden rijden.
Erik KouwenhovenLaatste update:07:44
In december 2016 werd in het Normandische dorpje Tourouvre-au-Perche de langste ’zonneweg’ ter wereld aangelegd. In theorie gaat het om een fantastisch idee. Immers, een weg vol zonnecellen
zou een revolutie teweeg kunnen brengen voor het elektrisch rijden. Zeker wanneer de opgewekte energie kan worden overgedragen aan de elektrische auto's die er overheen rijden, bijvoorbeeld via
inductie.
Lees ook
Proef met zonneweg in Kockengen stopt na een jaar; provincie zet in op zonnepanelen in fietspad Lees meer
Mijlpaal: deze snelweg laadt auto's op via zonne-energie Lees meer
Helaas behaalde de weg lang niet het verwachte rendement. In 2017 werd door het 2800 m² grote oppervlak aan zonnecellen 149.459 kWh opgewekt en dat was minder dan de helft van de
theoretische opbrengst. Vorig jaar daalde de productie tot 78.394 kWh en in de eerste helft van dit jaar ging het om slechts 37.900 kWh.
Volgens Le Monde komt dat deels door rottende bladeren die de panelen vies maken, maar ook doordat de zonnepanelen sneller slijten dan verwacht. Hard rijden mocht al een tijdje niet op
het wegvak, doordat omwonenden klaagden over geluidsoverlast. Het verlagen van de maximumsnelheid bleek sowieso een goed idee omdat een aantal panelen los kwam te liggen in het
wegdek.
Afgelopen mei werd ook in Nederland een proef met zonnepanelen in het wegdek voortijdig beëindigd. Het ging hierbij om een traject op de N401 in Kockengen. Ook hier kwamen panelen los te
liggen, maar tevens werd het wegdek veel te glad door slijtage. Conclusie: voorlopig blijft de snelweg naar Zuid-Frankrijk en Spanje nog wel even de enige echte ‘Route du Soleil’.
Hoge temperatuur, wat betekent een hittegolf voor je zonnepanelen?
Met deze hoge temperaturen zit Nederland deze dagen middenin een hittegolf. Woensdagmiddag werd het oude hitterecord van 38,6 graden Celsius al verbroken, donderdag is er
zelfs 40,7 graden gemeten op vliegbasis Gilze-Rijen. Hoge temperaturen, veel zonuren, een strakblauwe lucht… dat gaat geheid voor recordopbrengsten van onze zonnepanelen
zorgen, toch? De waarheid is iets gecompliceerder.
26-07-2019 10:19 | Door: Hidde Middelweerd
“De opbrengst van een zonnepaneel hangt van een paar factoren af”, vertelt Roderick van Wisselingh, CFO van zonnepanelenleverancier Solease. “Het aantal zonuren per dag is bijvoorbeeld essentieel. Maar ook hoe schoon de lucht is: is er wel of geen
sprake van bewolking? En praten we dan over sluierbewolking of een dik wolkenpak?”
Lees ook ons interview met Green Leader Gideon Goudsmit:
Op een dag met een strakblauwe lucht is de opbrengst van zonne-energiesysteem logischerwijs beduidend hoger dan op een dag met bewolking. Wat dat betreft zullen onze zonnepanelen het de aankomende week dan ook
uitstekend doen. Maar ook temperatuur speelt een essentiële rol in de totale opbrengst van zonnepanelen en daar luidt de vuistregel net even anders: hoe hoger de temperatuur, hoe
lager de opbrengst van zonnepanelen.
"Het zou nóg beter zijn als er een flinke hoosbui aan vooraf zou gaan"
Roland van der Klauw, algemeen directeur van zonnepanelenorganisatie Stichting Wocozon: “Zonnepanelen functioneren nu eenmaal beter in koele omstandigheden. Daarnaast heeft het al
tijden niet geregend. Daardoor kan het zijn dat zonnepanelen inmiddels een stoflaagje hebben, waardoor de opbrengst net wat lager ligt. Dat zal niet heel veel schelen en er staat ons
zeker een topweek te wachten, maar het zou nóg beter zijn als er een flinke hoosbui aan vooraf zou gaan.”
Green Leaders presentator Paul van Liempt interviewde voor onze podcast Eneco-topman Ruud Sondag. Luister hieronder naar de podcast en abonneer je voor meer Green Leaders podcasts
op Spotify of Soundcloud.
Van Wisselingh sluit zich hierbij aan: “Op een dag met een maximumtemperatuur van 20 graden ligt het vermogen van je zonnestroominstallatie hoger dan op een dag van 30 graden. Het
aantal zonuren en hoe blauw de lucht is, is echter veel bepalender in de opbrengst van zonnepanelen. De opbrengst van zonnepanelen zal aankomende week dan ook heel goed zijn.”
Zonnepanelen schoonmaken
Van Wisselingh erkent dat schone zonnepanelen meer opleveren, maar raadt het schoonmaken ervan af. “Je behoudt topresultaten, of je je zonnepanelen nu schoonmaakt of niet. Het gaat
hoogstens om een paar procent verlies. Ik zou in ieder geval zeker niet schrobben of een sopje gebruiken. Zonnepanelen hebben namelijk een beschermende coating en die wil je niet per
ongeluk beschadigen.”
Record?
Gaat de aankomende week records opleveren in de opwekking van zonne-energie? Zowel Van der Klauw als Van Wisselingh verwachten van niet. “21 juni was de langste dag van het jaar, met
de meeste zonuren”, aldus Van der Klauw. “De recordweken liggen dus achter ons.”
Van Wisselingh beaamt dat, maar verwacht wel een topmaand: “Ik verwacht geen dagrecords meer, maar ik verwacht wel een recordmaand. Dit is een unieke situatie, met heel veel heldere
dagen, waar nog geen einde aan lijkt te komen.”
Het is te heet voor zonnepanelen
Door Edwin van der Schoot
Amsterdam -De hitterecords leiden vooralsnog niet tot records aan zonnestroom. Zonnepanelen hebben
namelijk te veel last van de hitte om optimaal te presteren.
John van Wessel en de zonnepanelen op zijn dak. Ze waren een zeer goede investering.
Ⓒ APA Arnhemse Persagentschap
„Of bezitters van zonnepanelen binnenlopen met deze hitte? Hoe heter, hoe lager de opbrengst is helaas de realiteit”, legt John van Wessel uit. De inwoner van Huissen heeft sinds 2012 panelen op
zijn dak liggen. De investering van 3500 euro heeft hij er inmiddels uit, becijfert hij met zijn verbruiksapp. „Gelukkig hebben we in Nederland meer zon dan hitte, dus de zonnepanelen die ik in
2012 zelf op mijn dak plaatste zijn een zeer goede investering geweest. 2019 is met het aantal zonuren een topjaar.”
Het is een bekende misvatting. Het gaat niet om de hitte, het gaat om de hoeveelheid licht die op de panelen landt. En die is vaak in het voorjaar groter dan in hartje zomer. De langste dag valt
immers op 21 juni en in de maanden april en mei is de lucht vaak helder. „Panelen werken ook het beste als het ongeveer 25 graden is”, meent een woordvoerder van de Vereniging Eigen Huis. Bij
hogere temperaturen ontstaat er teveel weerstand.
Geen records
Ondanks de snel groeiende hoeveelheid zonnepanelen in Nederland, hebben de afgelopen dagen dan ook geen absolute records geslecht. Dinsdag werd er voor 3,92 gigawatt aan elektriciteit opgewekt op
de piek, net na tweeën. Woensdag stokte de teller op 3,76 gigawatt, volgens gegevens verzameld door lector energietransitie aan de Hanzehogeschool Martien Visser.
Voor wie dat abstracte getallen vindt: Nederland verbruikt volgens Visser, die op de website www.energieopwek.nl live de productie van
duurzame energie bijhoudt, op een doordeweekse zomerse dag zo’n 14 gigawatt aan elektriciteit. „Dus woensdagmiddag is ongeveer dertig procent van de Nederlandse elektriciteit door zonnepanelen
opgewekt.”
Ter vergelijking: de kolengestookte Hemwegcentrale van Nuon heeft 1 gigawatt capaciteit, de kerncentrale in Borssele 0,5 gigawatt. Nederland heeft in totaal voor 5,2 gigawatt aan zonnepanelen
aangesloten op het elektriciteitsnetwerk, maar die renderen dus niet optimaal. Het absolute record opgewekte zonnestroom is exact 4,0 gigawatt, van 29 juni 2019.
Hondje
Een groot deel van de opgewekte stroom wordt overigens direct weer gebruikt door airco en ventilatoren, erkennen lezers desgevraagd. Zoals bij Mieke de Vries (66) en haar man Cees. Een van haar
twee Cavalier King Charles Spaniels, de 14 jaar oude Charlie, heeft het aan z’n hart. „Wij hebben al jaren zonnepanelen, vijftien stuks in totaal. Op dit moment gebruiken we bijna alles wat we
terug krijgen voor de airconditioning. Charlie vindt deze warmte niet prettig. Hij ligt de hele dag op de koude natuurstenenvloer en ’s nachts staat de airco aan op de slaapkamer. Daar zoekt hij
precies de wind op en kan daar de hele nacht in de koele wind liggen.”
Mieke de Vries (66), haar man Cees en hun hondje Charlie (r.). Hij heeft het aan zijn hart en vindt de warmte niet prettig.
Advies
Op een warme zomerdag kan een zonnepaneel gerust 65 graden heet worden; een temperatuur waarbij zo’n twintig procent aan potentiële opbrengst verloren gaat. „Installeer zonnepanelen niet te dicht
op elkaar en zorg ervoor dat de wind tussen de panelen door en ook onder de panelen door kan waaien”, adviseert Telegraaf.nl-lezer Axel Bremer. „Een zonnepaneel presteert eigenlijk op zijn best
tijdens een zonnige zomerdag mét een wind die de panelen koel houdt.”
Visser voorziet een lagere stroomvraag in het weekend, omdat de vraag van het bedrijfsleven dan lager ligt. „Maar de luchtvochtigheid gaat ook omhoog en dus zal de stroomproductie van panelen
dalen.”
Records of niet, John van Wessel is tevreden met zijn investering: „En nu maar weer wachten tot de temperaturen richting 20 graden dalen.”
Tesla-adepten hoeven nooit naar Six Flags, want elke dag is voor hen toch al een rollercoaster. Vanochtend werd bekend dat de Amerikaanse EV-pionier weer ruim 400 miljoen verbrand heeft afgelopen kwartaal. Maar nu blijkt dat ze ons ook nog eens wat op de mouw
gespeld te hebben. Schande! Fake news! Klikbeet! Tesla claimt namelijk dat de Amerikaanse verkopen van de Tesla Model 3 die van alle andere auto’s in zijn segment samen overschaduwen.
Insideevs klom echter in de getallen om deze claim bloot te stellen aan de
truth-o-meter. Wat blijkt? Tesla draait en liegt.
Zoals we eerder al schreven zette Tesla in Q2 wereldwijd 77.634 Model
3s af. De Amerikaanse markt is daarin erg belangrijk voor Tesla, want GoodCarBadCar schat dat van deze units er zo’n 44.550 ‘thuis bleven’. Daarmee is de Model 3 daadwerkelijk veruit
de best verkochte auto in zijn klasse. Maar desalniettemin is Tesla’s boude claim een tikje overdreven. Onderstaand vind je namelijk de verkoopcijfers in Q2 van de andere auto’s die
GoodCarBadCar indeelt in dezelfde klasse als de Model 3. Zoals je ziet telt het totaal op naar meer dan 44.550, waarbij Mercedes en BMW traditioneel flink meer verkopen voor hun
rekening nemen dan de rest.
De claim klopt in die zin dus niet, maar je kan op basis hiervan alsnog zeggen dat de Model 3 wel goed verkoopt. Is het dan slechts een klein leugentje om bestwil van Tesla? Mwah. Ten eerste
staan sommige auto’s die je ook in het premium D-segment kan indelen nog niet in bovenstaande lijst (A5, 4-serie). Ten tweede geeft de Amerikaanse markt voor het globale plaatje een vertekend
beeld. Dus ook als je de feiten ‘wat ruimer’ wil zien, is het nog steeds een brutale claim. Foei, Elon.
Raalte trekt bij Olst-Wijhe aan de bel om windmolens bij gemeentegrens
Raalte trekt bij buurgemeente
Olst-Wijhe aan de bel over de mogelijke bouw van windmolens en grootschalige zonneparken in de buurt van de gemeentegrens. Raalte vindt dat Olst-Wijhe bij haar plannen rekening moet houden met
inwoners van haar buurgemeente die uitzicht zullen hebben op de molens en zonneparken.
BERT FELIX
25-07-2019
Raalte schrijft dat in
een brief als reactie op het ontwerp van de Ruimtelijke Visie Duurzame Energie van de gemeente Olst-Wijhe. Daar zijn vijf gebieden aangewezen voor de mogelijke bouw van windmolens. Een van
die gebieden ligt ten oosten van Herxen, dicht bij Lierderholthuis, dat onder de gemeente Raalte valt.
Olst-Wijhe moet bij de plannen rekening houden met inwoners net over de gemeentegrens, vindt Raalte. Dat geldt ook voor het meeprofiteren van de opbrengsten van turbines en zonneparken. De
gemeenteraad van Olst-Wijhe heeft vastgesteld de opbrengsten voor eigen inwoners moeten zijn. Raalte stelt dat dit ook moet gelden voor de betrokken Raaltenaren: niet alleen de lasten van de
molens en zonneparken, maar ook de lusten.
Voor zonneparken groter dan 2 hectare heeft Olst-Wijhe nog geen locaties aangewezen. Die kunnen op veel meer plekken komen dan windmolens. Die zijn in delen van de gemeente niet mogelijk
vanwege een laagvliegroute van Defensie.
Olst-Wijhe heeft de drie zoekgebieden voor molens nabij de gemeentegrens (Lierderholthuis, maar ook Welsum en Marle) voorlopig in de ijskast gezet. Het college van Olst-Wijhe reageert na de
zomer op de brief van Raalte.
Rijkswaterstaat gaat schade aan snelwegen inventariseren
Zwaardere auto's brengen meer
schade toe aan asfaltwegen, zeker als ze ook nog beter accelereren. BOAZ TIMMERMANS
Kilometervreters zijn
elektrische auto's niet, maar asfalt lusten ze rauw. Kunnen elektrische auto's vrijgesteld blijven van wegenbelasting als er straks miljoenen rondrijden?
TON VOERMANS
27-07-2019
In Noorwegen, dat bij de
invoering van de elektrische auto jaren voorligt op Nederland, wordt nagedacht over een speciale wegenbelasting voor elektrische auto's die meer dan 2000 kilo wegen. Dat is nodig om het extra
wegenonderhoud te betalen. Motorrijtuigenbelasting is immers in veel landen - ook in Nederland - afhankelijk van het gewicht van een auto, vanuit de gedachte dat zwaardere auto's meer schade
toebrengen.
Nu hoeven de eigenaars van elektrische auto's in Nederland nog geen wegenbelasting te betalen. Maar gezien zijn gewicht zou een Tesla in plaats van 0 euro per maand op dit vlak 120 tot 220 euro
moeten kosten. De grote vraag waar wegbeheerders en politici de komende jaren mee worstelen: in welke mate slijten de wegen sneller door de zware elektrische auto's? Om vervolgens te berekenen
wie voor de extra kosten moet opdraaien.
Secretaris Tim van der Rijken van Vaco, de brancheorganisatie van de autobandenhandel, denkt dat uit het onderzoek van Rijkswaterstaat naar slijtage van het wegdek zal blijken dat de wegen
inderdaad sneller slijten door elektrische auto's. ,,Als we auto's krijgen die beter accelereren en zwaarder worden terwijl de wegen en banden gelijk blijven, zul je meer slijtage aan de wegen en
banden zien. Asfalt slijt in gelijke mate als de autoband. Daar is heel veel onderzoek naar gedaan. Een banddeeltje vermengt zich met het wegdeeltje. De slijtagedeeltjes die gevonden worden,
bestaan voor 50 procent uit band en voor 50 procent uit wegdek.''
Flitspalen
Maar asfalt is een bijzonder goedje, waarmee het lastig rekenen is. Hoe sneller je erop drukt - lees: hoe harder je optrekt - hoe
harder het wordt en hoe meer tegendruk het geeft, legt Sandra Erkens, hoogleraar toegepaste wegbouwkunde aan de TU Delft, uit.
,,We weten dat optrekken, afremmen en stuurbewegingen extra slijtage veroorzaken. Dat zie je bij in- en uitvoegstroken en bij flitspalen, waar mensen afremmen. Maar we hebben nog geen goede tools
om te rekenen met alle belangrijke variabelen, hoewel het zeker een relevant vraagstuk is. Ik verwacht dat je verschillen zult zien als we echt gaan berekenen welke slijtage een zwaardere auto en
een lichtere veroorzaken. Maar hebben we het over procenten of duizendsten van procenten? Dat is een heel lastige vraag. We hebben jaren aan data nodig voordat we daar echt de vinger achter
krijgen.''
Dat is wel wat Rijkswaterstaat nu probeert. ,,We zien dat zwaarbelaste rijstroken met veel vrachtverkeer een minder lange levensduur hebben dan rijstroken die minder zwaar belast worden. Om een
onderbouwde uitspraak te kunnen doen, is meer inzicht nodig. Daarvoor verzamelen en analyseren we momenteel grote hoeveelheden data.''.
Ook hoogleraar André Dorée van de Universiteit Twente denkt dat de supersnelle elektrische auto gevolgen voor de slijtlaag zal hebben. ,,Elektrische auto's hebben een grotere trekkracht en als je
daarmee accelereert en de band grijpt echt in de weg, kan die de steentjes pakken.''
Zoab-lagen bestaan uit aan elkaar 'gelijmde' losse steentjes.
Zwabberen
Elektrische auto's krijgen steeds meer zelfrijdende eigenschappen en daarmee doemt een nieuw probleem op: spoorvorming.
Automobilisten zwabberen ongemerkt tussen de lijnen van de rijstrook, maar zelfrijdende auto's blijven met chirurgische precisie op één rechte lijn, precies in het midden. Extra spoorvorming is
hierdoor mogelijk het gevolg.
Voor de draagkracht van de weg maakt het niet uit hoe zwaar een personenauto is. De Nederlandse wegen zijn immers berekend op zwaar vrachtverkeer tot wel 50 ton - dan maakt een Teslaatje van 2
ton geen indruk.
Maar de toplaag, die de weg stroefheid geeft en zorgt voor geluidsreductie, heeft waarschijnlijk wel te lijden onder zwaarder verkeer. Er kunnen scheurtjes ontstaan, er raken steentjes los en de
kleine gaatjes worden als bij een gebit vanzelf groter.
Wegenbouwer BAM Infra wijst erop dat het gewicht van een auto vooral een rol gaat spelen aan het einde van de levensduur van een asfaltweg. De zoab-laag verhardt vooral door de weersinvloeden en
wordt uiteindelijk broos. In dat stadium maakt het gewicht van een auto zeker uit.
Blusoperatie van accu's en batterijen bij Re-Tech in Breda verloopt voorspoedig, omgeving weer toegankelijk
UpdateBREDA - Aan de Grenssteen in Breda is in de nacht van donderdag op vrijdag rond 04.00 uur een partij batterijen en accu's in brand gevlogen bij
RE-Tech. Daarbij kwam giftige rook vrij. De brandweer zette de omgeving af. Even voor 11.30 uur was de situatie veilig en werd de omgeving weer vrijgegeven, zo meldt de Veiligheidsregio
Midden- en West-Brabant.
Bij het blussen van de accu's laaiden de vlammen opnieuw op, waarbij weer giftige rook vrijkwam veroorzaakt door de stof lithium. De omgeving bleef daarom afgezet. Om 08.00 uur
begon de brandweer met het overbrengen van de accu's naar een met water gevulde container om ze door en door af te laten koelen, zodat ze niet meer opnieuw kunnen ontbranden. Om
voldoende af te koelen moeten de batterijen langdurig in het water blijven. Tijdens het onderdompelen vlamde het materiaal opnieuw op en moest de brandweer wederom
blussen.
De omgeving bleef urenlang afgesloten. Even voor 11.30 uur liet de Veiligheidsregio weten dat het overbrengen volgens plan verliep en dat de omgeving was vrijgegeven. De brandweer
verwacht rond 13.00 uur klaar te zijn.
Op dit moment is er geen gevaar voor omwonenden.
Marieke van Wijk, woordvoerder Veiligheidsregio Midden- en West-Brabant
Er was tijdens de brand en de nablusactiviteiten geen gevaar voor omliggende woonwijken, zo liet de Veiligheidsregio tijdens de brand weten. ,,Het gaat om een beperkt gebied. Op dit moment is
er geen gevaar voor omwonenden en is er geen reden om een NL-Alert te versturen”, aldus woordvoerder Marieke van Wijk.
Broei
De partij van ongeveer 25 kuub vatte vermoedelijk vlam door broei. Een voorbijganger zag de brand en belde het alarmnummer. De brandweer was er snel bij om het vuur te doven. Omdat de partij
geïsoleerd op het buitenterrein lag is er geen brandschade aan gebouwen en andere opgeslagen materialen.
De politie zette de omgeving af en zorgde ervoor dat niemand in de buurt van de rook kon komen. Niemand kon in het blok rondom de brand. Het ging daarbij om de werknemers van de
aangrenzende bedrijven. Mensen die in het afgezette gebied moesten zijn werden gevraagd buiten het effectgebied van de rook te wachten en de aanwijzingen van de politie op te volgen.
RE-Tech
RE-Tech is een bedrijf dat hoogwaardige elektronische apparatuur, waaronder batterijen van tablets, telefoons en accu’s, inzamelt, opslaat, verwerkt en afvoert.
En dus moet er misschien extra belasting op worden geheven...
Een ware ‘breek’ uit België op deze snikhete dag. AB-lezer Jan stuurde ons een krantenknipsel op van kwaliteitspublicatie ‘Het Belang van Limburg (HBvL)’ dat uitpakt met het schokkende bericht
dat elektrische auto’s asfalt sneller doen slijten. Dit zou het gevolg zijn van twee dingen: EV’s zijn vaak ontzettend zwaar en ze hebben een enorm acceleratiepotentieel. Dat laatste nodigt dan
weer uit tot ‘sportief rijgedrag’, waarbij alle Nm’s vaker dan nodig losgelaten worden op het nietsvermoedende asfalt.
HBvL beroept zich onder andere op bevindingen van onze eigen TU delft, dat claimt dat niet alleen autobanden, maar ook de toplaag van asfalt zeer waarschijnlijk sneller slijt door EV’s. Hier
wordt in Nederland kennelijk al meer onderzoek naar gedaan. In België weet men het echter al zeker. Bruno van Zeebroeck van onderzoeksbureau Transport & Mobility laat optekenen:
Uit onderzoek blijkt inderdaad dat elektrische auto’s omwille van hun gewicht voor extra slijtage zorgen.
Inmiddels weten echte kenners al enkele jaren dat elektrische auto’s de
wereld niet of nauwelijks minder fijnstof opleveren dan auto’s met traditionele motoren. Recentelijk kwam dit weer eens in het nieuws nu ook de Britten erachter zijn gekomen. Het slopen van asfalt is dus het volgende probleem voor de EV.
Hoewel, dat is net hoe je ernaar kijkt.
Vanuit het oogpunt van ’s werelds overheden, opent het namelijk wel de deur naar het ‘b-woord’. In Noorwegen, dankzij voordeeltjes en subsidies EV-land van het eerste uur, begint men te denken
aan belasting op EV’s. Nederland kan dan natuurlijk niet achterblijven. Zoals eerder netjes aangegeven, lopen de bijtellingsvoordelen van EV’s de komende jaren langzaam af om de
discrepantie met conventionele auto’s te verkleinen. Gek eigenlijk dat ze er niet aan gedacht hebben dat je die bijtelling op andere auto’s ook kan afbouwen om het verschil kleiner te maken…
Om het probleem écht op te lossen hebben we zelf nog wel een puik voorstel. Komt ‘ie: subsidie op Lotussen en Alfa 4C’s. Geen dank, Den Haag.
»Das E-Auto nützt nur der Automobilindustrie, aber nicht den Kunden!«
E-Auto-Flotte an Ladestationen: Der Hype um die Elektromobilität ist ein gigantischer Schwindel
Das E-Auto ist quasi das allein selig machende Heilsversprechen linksgrüner Umweltideologen. Ein Professor der Technischen Hochschule Ingolstadt entlarvt den Hype um die Elektromobilität als
einen gigantischen Schwindel, der nur einem Zweck dient: Die Autohersteller wollen sich ihre Flottenwerte künstlich »sauber« rechnen, um Strafzahlungen in Milliardenhöhe an die EU zu
vermeiden.
Jörg Wellnitz ist Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt und Inhaber einer Professur in Melbourne. Er fährt selbst ein Elektro-Auto. Wellnitz hat sich akribisch mit allen Aspekten
der E-Mobilität auseinandergesetzt. Sein Fazit: Sie werde nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert. Für ihn ist das Ganze ein Alibikrieg, nichts anderes. Der Kunde ist
dabei Nebensache.
Manchmal ist es durchaus der Mühe wert, stundenlang das Netz zu durchstöbern. Dann stößt man auf einen schon einige Monate alten Beitrag von Prof. Jörg Wellnitz, über den
das Portal ›Ingoldstadt-Today.de‹ berichtete, ein weithin unbekannter Digitalableger des ›Donaukuriers‹. Es ist ein hochinteressanter Artikel, der im Diskurs um das E-Auto bisher
untergegangen ist.
»In der Volksmeinung ist die E-Mobilität eine tolle Sache«, sagt der eloquente Professor, »aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.«
In der Tat gibt es nicht einen Aspekt, für den Wellnitz nicht ernüchternde Zahlenwerke parat hätte, erstaunliche Untersuchungen zitieren kann oder schlicht mit gesundem Menschenverstand eins
und eins zusammenzählt.
Autoverkehr nur für 16 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich
Im Zentrum der Betrachtung steht selbstredend der von den E-Auto-Enthusiasten behauptete umweltpolitische Nutzen. Professor Wellnitz macht eine ernüchternde Rechnung auf:
Für gerade einmal 16 Prozent des angeblich klimaschädlichen Kohlendioxidausstoßes ist der Autoverkehr verantwortlich. »Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die
landwirtschaftliche Monostruktur« – von den großen Containerschiffen, den Kreuzfahrtlinern auf den Weltmeeren und dem Flugverkehr ganz zu schweigen.
Für eine Batterie kann man acht Jahre mit Verbrennungsmotor fahren
Aber selbst ohne Berücksichtigung dieser CO2-Schleudern wäre das E-Auto für die Verbesserung der Umweltbilanz nach Meinung von Wellnitz vollkommen wertlos. »Bis die Batterie für
Tesla beispielsweise gebaut ist, könnte man acht Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren, um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen«, so Wellnitz. Er führt das Narrativ von der
Zero-Emission des E-Autos ad absurdum und macht in einem Atemzug dem Märchen vom billigen Fahren mit Strom den Garaus.
E-Auto hat nach acht Jahren nur noch Schrottwert
Denn laut Wellnitz ist es eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien – der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird – ebenso besteuert wird wie
Benzin oder Diesel. Und dann lägen die Kosten für einen E-Flitzer bei rund 800 Euro pro Monat. Und der hat ob der möglichen Ladezyklen eines Akkus in acht Jahren nur noch Schrottwert.
Und das alles weiß die Autoindustrie nicht?
»Alle wissen es«, sagt Jörg Wellnitz, »aber es geht weder um die Umwelt noch um die Kunden.« Der Grund, warum Hersteller wie Audi, BMW, VW und andere derzeit Milliarden in die neue
Technologie investieren, liege ganz woanders.
Wellnitz: »Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren. Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen
Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken. Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um
Technologiekontrolle.« Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien. »Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen«, habe ihm ein Automanager
gesagt, »es ist sinnlos, aber es kostet weniger.«
Den Herstellern geht es nur um mehr Absatz
Und – so ganz nebenbei – es geht natürlich darum, noch mehr Autos zu verkaufen. 1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit. 80 Millionen werden pro Jahr produziert. Das seien
ebenso viele, wie Kinder auf dieser Welt neu geboren werden. E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit- oder Drittfahrzeug noch mehr
Autos an den Mann zu bringen.
Die Kinder Afrikas lassen grüßen
Doch dieses Zusatzgeschäft, so Wellnitz, stoße an seine Grenzen, wenn es um die benötigten Rohstoffe für den Bau von Akkus gehe, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt)
nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit unvertretbarer Kinderarbeit einhergeht. Wellnitz: »Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den
halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.«
Bei VW habe man so eine Rechnung schon einmal vorsorglich aufgemacht und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonnen Kobalt benötigen
würde. Die Weltproduktion indes liegt derzeit bei 123.000 Tonnen. Die Kinder Afrikas grüßen die VW-Kunden an dieser Stelle auf das Allerherzlichste!
7,5 Kilo weniger Gesamtgewicht, besseres Klima
Für Wellnitz ist der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb. Der Ingolstädter Professor macht noch eine andere bemerkenswerte Rechnung auf. Abgesehen davon,
dass ein Auto-Akku rund 100 Wattstunden Leistung pro Kilogramm Gewicht liefert (Benzin 12.000 Wattstunden und Wasserstoff, für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft, 33.000 Wattstunden), ließen
sich die Klimaziele heute schon ganz leicht erreichen. Und zwar so:
Würde jeder Autofahrer auf unnötig mitgeführten Ballast von durchschnittlich 7,5 Kilogramm verzichten, dann »hätten wir die europäischen Klimaziele schon in Sichtweite«.
Die Zukunft heißt Wasserstoff
Und würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann »kommt hinten der Ottomotor heraus oder ein kleiner Diesel«, sagt Jörg Wellnitz, der im
Übrigen auf eine ganz andere Zukunftstechnologie setzt, die zu verschlafen die deutschen Autobauer aufgrund der politischen E-Vorgaben gerade dabei sind: »Das Wasserstoffauto wird ganz sicher
kommen.« (hh)
Accu elektrische fiets veroorzaakt brand in flat
Alphen aan den Rijn -De brandweer in Alphen aan den Rijn trok vrijdagavond uit voor een flatbrand op
de Diamantstraat. In een van de woningen op de zevende etage was een accu van een elektrische fiets in de hens gevlogen.
„Het ambulancepersoneel ontfermt zich nu over een hevig geschrokken bewoner van de achtste verdieping. Ook op de andere verdiepingen zijn de woningen gecontroleerd”, meldt de
brandweer Hollands Midden. Het vuur trof ook een andere woning. Brandweerlieden wisten erger te voorkomen. De beide getroffen woningen worden geventileerd.
In de woning waar de brand uitbrak, was op dat moment niemand aanwezig.
Share
Tweet
/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/65018340/akrales_181019_3014_0888.0.jpg)
/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/64902566/scooter_sxsw_2019_6.0.jpg)
